«Если бы я заранее знал о таком исходе, сразу же ввел бы конкурсное производство, всех поувольнял, а ЗАО «АМУР» давно бы вычеркнули из ЕГРЮЛ. Ни о каком получении заказов и развитии предприятия речи бы не шло. Возможно, в этом случае уголовное преследование Павла Чернавина уже окончилось бы», - бывший гендиректор ЗАО «Автомобили и моторы Урала», а ныне фигурант уголовного дела по статье «Причинение имущественного ущерба при отсутствии признаков хищения» Юрий Афанасьев рассуждает об альтернативной реальности. Сослагательное наклонение и частицу «бы» он использует в разговоре часто: «АМУР мог бы производить ежегодно 120 тыс. легковых автомобилей, если бы…»

Неудачи преследуют новоуральский завод с 2002 г., когда он пережил первое банкротство. Скорее, это даже злой рок или мистическое совпадение. В узловые моменты положение, подтверждая закон Мерфи, становилось только хуже.

В 2003 г. акционером завода, который контролировал банк «Северная казна», стал Павел Чернавин. До 2008 г. он наращивал выручку организации и наладил плотные связи с индийским и китайским автопромом. В октябре государство ввело заградительные пошлины на ввоз автокомпонентов, что сделало сборку нецелесообразной. АМУР враз лишился оборотных средств, а закупленные инструменты оказались невостребованными.

Павел Чернавин не пошел по пути банкротства и не стал распродавать активы. Вместо этого он попытался финансово оздоровить предприятие, наняв на должность гендиректора главу консалтинговой компании «Активные формы» Юрия Афанасьева.

РОССИЯ

В конце нулевых топ-менеджеры посчитали: чтобы выйти на точку безубыточности, на АМУРе необходимо выпускать 1500 автомобилей средней грузоподъемности (6–8 тонн) в год. Но перспектив достичь таких результатов у свердловского предприятия из-за сильной зависимости от москвичей не было. Дело в том, что флагманский продукт - автомобиль АМУР 4×2 - на 70% состоял из комплектации ЗИЛа (либо «дочки» завода, либо поставщиков завода), а законодатель все время ужесточал требования технического регламента, которые прежде всего касались экологического стандарта.

Юрий Афанасьев, бывший гендиректор АМУРа:

Мы понимали, что в трехлетней перспективе нужно переходить на контрактную сборку, покупать лицензию на сборку или собирать для кого-то. Так появилось соглашение с Renault Trucks. Его подписание позволило нам развивать контрактную сборку крупноузловым методом, а потом переходить на мелкий узел с локализацией сборки и покраски кабины.

Однако продажи в грузовом сегменте были незначительными, и нести все накладные расходы становилось все сложнее и сложнее. При этом АМУР находился в стадии банкротства и поэтому не мог занимать деньги у банков. Единственный источник финансирования - текущие заказчики, которые в основном не работали по предоплате, а рассчитывались по факту. Нужен был проект по производству легковых автомобилей…

В поисках инвестиций топ-менеджеры обратили взор на Восток, так как другие ниши были закреплены за конкурентами. Американский гигант General Motors плотно осел в Калининграде и с «Автотора» никуда уходить не собирался; группа компаний Hyundai Motor Group самостоятельно построила завод в России; у Toyota существовали две площадки - во Владивостоке и Санкт-Петербурге. Также были производственные мощности у Volkswagen, Peugeot&Citroen, Ford, Mitsubishi.

В 2010 г., когда команда Афанасьева начала переговоры с китайскими марками, их уровень был не выше вазовской «девятки», но они достаточно быстро избавлялись от недочетов и стремились к лидерам. Например, JAC, развив научный потенциал, в 2014 г. выпускает модель S3, ставшую бестселлером (по крайней мере на внутреннем рынке) с продажами 18000 единиц в месяц и более 200000 в год.

Китайский автопром был перспективным: на рынке конкурировали более 30 брендов. И не только между собой, но и с глобальными корпорациями. Причем Lifan - самый массовый автомобиль из КНР в России - на родине занимал небольшую долю. Ежегодно на заводах Китая производят 29 млн автомобилей, и это рынок №1 в мире

Китайские автопроизводители малую долю своей продукции экспортируют, подтверждает Юрий Афанасьев. В этом и есть сложность: их внутренние регламенты отличаются от принятых в нашей стране.

Юрий Афанасьев:

Помимо бумаг новое производство требует затрат на подведение сетей, а это - время и деньги. Поэтому строить завод посреди поля невыгодно. Завод «Автомобили и моторы Урала» мог предложить участок в 50 га, из них 250 тыс. м 2 - под крышей, 4 тыс. единиц оборудования, прессовый цех, который мог штамповать боковину автомобиля целиком и атрибуты автопромышленного предприятия с WMI-кодом.

Топ-менеджеры подготовили инвестиционный проект на 75 млн долларов, предусматривающий сотрудничество с Lifan, Geely, Cherry и Haima. План предполагал, что на АМУРе появятся линии по окраске, сборке и сварке. По подтвержденным договоренностям, как только на промплощадке смонтируют оборудование, туда сразу же заходят эти четыре бренда. Кредиторы, увидев расчеты, готовы были подождать, реструктуризировать долги и перенести сроки внешнего управления. «При таких инвестициях мы бы получили производственные мощности для сборки (на тот момент в РФ не представленная) и кроссовера Geely Emgrand X7 и 120 тыс. автомобилей в год в две смены», - говорят бывшие работники предприятия.

Из-за того, что ЗАО «АМУР» не могло погасить накопившиеся долги, для инвестпроекта предполагалось создать новое юридическое лицо, которое взяло бы в аренду имущественный комплекс новоуральского предприятия. В зависимости от объемов платежи пропорционально увеличивались бы - до 200–250 долларов с одного автомобиля. Даже при создании 60000 машин в год поступления превышали бы 12 млн долларов, которые бы пошли в счет кредиторской задолженности. При таких темпах АМУР рассчитался бы за 5–7 лет. А что такое 120 тыс. автомобилей в год? Это выручка 1,2 млрд долларов, если исходить из средней цены на машину из Поднебесной в 10 тыс. долларов.

Итак, к концу 2011 г. стало понятно, кто из партнеров готов войти в ЗАО «Лифан Рашн Плант» (название нового юрлица). Поддержку пообещал Свердловский губернатор Александр Мишарин - он уже уехал из региона. Велись переговоры с банками и физическими лицами о займе для первого взноса в 7 млн долларов. Даже сложности с попаданием иностранного инвестора в закрытый город в теории решались.

Все пошло наперекосяк, когда в автомобильную аварию на Серовском тракте попал Мишарин и в регионе воцарилось безвластие. Документы неподписанными застревали в канцелярии. Тогда в отношении ЗАО «АМУР» и была введена процедура конкурсного производства.

Новый управляющий был вынужден остановить станки и разослать работникам уведомления о сокращениях. Всем сотрудникам полагалось двухмесячное пособие, а потом на протяжении шести месяцев - сохраняемый заработок. С этого периода на заводе , . В мае 2012 г. в Свердловскую область приехал представитель Lifan, и на фоне скандалов, по свидетельству Афанасьева, встреча прошла «на низшем уровне». Инвестор уехал обратно разочарованным, с чемоданом денег и твердой решимостью забыть Урал: в запасе у него был вариант с Липецком.

Юрий Афанасьев:

После возвращения в Екатеринбург Паслер выдал поручения министрам, через некоторое время состоялся ответный визит, но потом всё остановилось. «То ли полномочий не хватило, то ли появились более важные внутренние проблемы», - предполагают участники несостоявшейся сделки.

Затем произошла смена руководства в КРСУ. «Это была точка невозврата, когда я понял, что делать в Свердловской области автобизнес бесполезно», - рассказывает Афанасьев. Впоследствии свои задумки он реализовал в другой стране.

Иной версии придерживается тогдашний министр экономики Михаил Максимов: «Тут не получилось, денег не нашли, условий не создали. От идеи до реализации большой путь проходит, и существуют факторы непреодолимой силы». В числе таких факторов экс-министр называет устойчивость предприятия, наличие опыта и имя партнера.

Михаил Максимов, экс-министр экономики Свердловской области:

Промсборка - вопрос специфический, решение принимается не на уровне региона. В России было много желающих поучаствовать в промсборке, и было множество критериев, кто может, а кто нет. Была большая конкуренция, как и в других секторах, как, например, борьба за особые экономические зоны. Нужно было убедить руководство РФ.

Бывший чиновник припоминает, что в то время китайские автопроизводители нигде в России не получили промсборку: стоял вопрос еще и об уровне качества партнера. Китайские технологии того времени не соответствовали ожиданиям Минпромторга, поэтому чиновники не спешили включать перед ними зеленый свет.

МИНОБОРОНЫ

В 2010 г. владельцам АМУРа удалось выбить контракт на переоборудование машин, состоящих на вооружении Министерства обороны. Выполнение оборонного заказа на 500 млн стало бы если не панацеей, то хорошим подспорьем.

К десятым годам на складах военного ведомства скопились сотни тысяч единиц техники ЗИЛ, в современных условиях ведения боя весьма неэффективной. Малую часть машин сдавали в металлолом, в основном использовали в народном хозяйстве. Их покупали муниципалитеты и Министерство по чрезвычайным ситуациям и переделывали в пожарки или мусоровозы. В то же время и Минобороны модернизированные ЗИЛы были нужны в мирных целях. Идеологом проекта был экс-министр Анатолий Сердюков, а заказчиком - Главное Автобронетанковое управление.

Подрядчиком выбрали АМУР, была подготовлена рабочая документация, по которой конструкцию ЗИЛ-131 дополняли дизельным силовым агрегатом. Первый контракт АМУР выполнил, второй был в процессе, а вот с третьим вышла заминка, как позже выяснил Арбитражный суд, из-за самого Минобороны. Дальше следует коррупционный скандал в Минобороны, в отставку отправляют Сердюкова, а ГАБТУ фактически расформировывают.

Юрий Афанасьев:

Очевидцы рассказывают такую историю: в 2011 г., когда в Берёзовском полыхал лес, техники на тушение огня у муниципалитета не хватало. Зато в Новоуральске стояло около 100 машин, переделанных под пожарные. Из закромов для мэрии Берёзовского по просьбе Мишарина одолжили три единицы. После этого случая ЗИЛы стояли на площадке еще четыре года нетронутыми, и только потом ведомство начало их забирать.

КАЗАХСТАН

Параллельно с этим возник проект в Казахстане, в Костанайской области. В девяностые там собирали комбайны и другую сельскохозяйственную технику. «Агромаш-Холдинг» занимал до 70% рынка, выигрывая конкуренцию у таких известных компаний, как John Deere, New Holland (за счет цены) и «Ростсельмаш» (за счет лизинговых программ, которые поддерживали местную промышленность). Кроме того, «Агромаш-Холдинг» выстроил по сельскохозяйственным районам страны сеть сервисных центров: если в поле ломается уборочная техника - ремонтники в считанные часы восстанавливают работу.

С 2010 г. там начали собирать внедорожники SsangYong и седаны ZAZ Chance. Было подписано лицензионное соглашение с Toyota (на 5 млн долларов) и инвестиционное - с Банком развития Казахстана и лизинговой компанией. В конце 2012 года сборочное оборудование завода ТОО «СарыаркаАвтоПром» начали загружать заказами. Дальше были Hyundai, Geely, Peugeot, Iveco, JAC, Ankai.

ТОО «САП» готовится собирать JAC S3 и Peugeot 301 по технологии CKD. Китайскую и французскую марку в ближайшее время будут экспортировать в Россию с уровнем локализации 30% и последующими планами довести показатель до 50%.

По словам Афанасьева, предприятие обрастает новыми компетенциями и углубляет локализацию, а значит, создает больше рабочих мест, дает больше добавочной стоимости и платит больше налогов. Кроме того, вокруг завода появляются подрядчики и поставщики. Мультипликативный эффект в автопроме, как и на стройке, достаточно высокий: одно рабочее место на сборке, которое выступает катализатором, дает 10 мест в смежных отраслях. Предполагается, что при сборке будут использоваться шины, диски, сиденья, бамперы, краска, фары и стекла, произведенные на территории Таможенного союза. В ближайшие 3–5 лет руководство планирует завести на CKD несколько новых моделей и выйти на показатель 60 тыс. автомобилей, часть из них экспортировать в Россию.

Почему же на казахстанском заводе уверены, что китайские автомобили, продажи которых после ослабления рубля в черный декабрьский вторник 2014 г. резко упали, будут пользоваться спросом?

Во-первых, любую рыночную ситуацию можно повернуть в свою сторону, считает Афанасьев. Например, продавать машины с дисконтом - и увеличивать долю рынка. Концерн Hyundai сегодня терпит прямые убытки, но все равно загружает призводственные линии по полной, рассчитывая на восстановление экономики. Точно так же, как и Lifan.

Во-вторых, в России практически нет бюджетных кроссоверов: АвтоВАЗ только недавно начал продавать Lada XRay, импортные аналоги - значительно дороже. «Почему популярен не очень-то надежный Lifan? Класс CUV - один из самых быстрорастущих сегментов, и мы заходим в него с JAC S3», - анонсирует Афанасьев. Помимо прочего, с точки зрения километра пробега и стоимости запчастей при гарантийном обслуживании у китайских авто есть фора перед российскими.

В ближайшем будущем завод отправит дилерам для тест-драйва электрокары. Причем в бизнес-планах учитывается возможнсть поставок в южные регионы России, где температура зимой не опускается ниже -10 градусов.

Юрий Афанасьев:

В Китае розничные цены на бензиновые авто и электрокары примерно одинаковые, хотя себестоимость последних в два раза выше. Дело в том, что государство и местные власти раздают субсидии, которые могут составлять до половины конечной стоимости продукции.

На электрокары в КНР не действуют ограничения, как на традиционные авто. Чтобы регулировать количество машин в городе, в стране ввели множество запретов (таких как запрет на движение по определенным дням). Обладатель прав должен потратиться не только на средство передвижения, но и на номер, ценник на который может достигать 10000 долларов. Электромобили, понятно, под эти ограничения не попадают.

Из-за возникшего нового потребления Китай осознанно пошел на увеличение мощностей генерации. Госполитика привела к тому, что у каждого концерна есть прототип транспорта на электротяге. В России же такая система пока нереализуема: инфраструктуры, денег и политической воли на ее создание нет.

Также в будущем предприятие начнет собирать автобусы (от 6 до 12 м), работающие на газомоторном топливе. Метан перспективен для городского транспорта, отмечают в «СарыаркаАвтоПром» и надеются когда-нибудь составить НефАЗу и МАЗу конкуренцию на торгах в Екатеринбурге.

Юрий Афанасьев:

По заверениям экспертов, автопром без политики и господдержки не работает ни в России, ни в Казахстане, поскольку условия ведения бизнеса тут и там одинаковые. Разница - в отношении: в Москве площадку ЗИЛа выставляют на торги под жилой квартал, у соседей - расширяется заводская зона, принята программа по развитию автомобилестроения, у первого лица есть желание создать сильный национальный бренд.

Статистика показывает, что экосреда для создания в Свердловской области автокластера в 2012 году были благоприятнее, чем сегодня. Об этом говорят, например, цифры по инвестициям в основной капитал, финансовому результату компаний и обороту организаций (в 2015 году хорошие цифры связаны в многом с ослабевшим рублем и большой долей экспорта).

Создание в свердловской области автомобильного кластера было одним из проектов первого губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя. Его идея строилась на том, что в регионе можно было выпускать автокомпоненты: шины, диски (КУМЗ), весь пластик (материал выпускает Уралхимпласт и мешками увозит в Китай), проводку (как-то пытаются выжить Свердловский завод радиоаппаратуры и Егоршинский радиозавод). Но сейчас всем не до того, у каждого свои проблемы.

Юрий Афанасьев с недавних пор стал фигурантом уголовного дела. Его заместитель Валерий Хомяков дожидается апелляции (ему назначили два года лишения свободы) в СИЗО.

Часто говорят, что Россия проигрывает конкуренцию в промышленности Китаю, что у нас слишком дорого и накладно производить что-то… Есть поучительная история российского бизнесмена Павла Федоровича Чернавина . В 2000-е годы он пытался создать на Урале собственное автомобильное производство. Инвестировал свои деньги, просил одного: чтобы чиновники не мешали. Договорился с китайским концерном Geely о сборке автомобилей.

Но Чернавину не давали разрешения на сборку. Сказали, что он «связался с никому не известной китайской фирмой» (это Geely-то!). Потом обвинили в мошенничестве, долго расследовали дело, судили и - только в этом году - полностью оправдали. В интервью он рассказывает об особенностях бизнеса по-российски. В итоге завод разрушен, бизнесмен раздавлен, бизнеса нет… А автомобили Geely стали собирать в Белоруссии.

Оправданный экс-глава предприятия «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) - об убивающих бизнес чиновниках и проблемах российского автопрома в интервью порталу Znak . Беседовала Оксана Луткова.

Фото: Марина Молдавская / Znak.com; фото завода: «Новоуральская газета».

По данным Верховного суда, лишь 2% приговоров по уголовным делам в России заканчиваются оправданием. В эту мизерную долю попал процесс в отношении бывшего собственника и директора новоуральского завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) Павла Чернавина, которого прокуратура просила приговорить к семи годам лишения свободы в колонии общего режима по обвинению в мошенничестве и незаконном получении кредита. Оправдательный приговор был вынесен 7 августа, после чего Павел Чернавин взял паузу. Спустя полгода он дал интервью Znak.com, в котором рассказал, с чего начался крах его бизнес-проектов, какое условие было поставлено ему в обмен на спасение завода и почему в России до сих пор нет своего качественного автопрома.

Редкий сегодня оправдательный приговор привлек внимание общественности к вашему процессу, и я слышала предположения, что за Чернавина мог заступиться какой-то влиятельный человек или структура. В свое время вы были приближены к руководству области, были известным бизнесменом.

В судебный процесс никто не вмешивался, такого не было. Как только ты становишься опальным, не все люди хотят поддерживать с тобой тесное общение, хотя, конечно, есть масса тех, кто не изменил отношения ко мне. Было приятно услышать комментарий Эдуарда Росселя после того, как меня оправдали в первой инстанции. Причина оправдательного приговора в том, что в моем деле не было состава преступления. То, что мне инкриминировали, не соответствовало действительности. Я много вложил в АМУР, бился за него, пытался сохранить, делал для этого все, но я не нарушил закона. Сами посудите - расследование этого дела длилось четыре с половиной года, и, если бы были факты грубейших нарушений, разве меня за это время не закрыли бы? Если бы я знал, что за мной есть какие-то грехи, я бы остался в стране? Я не всегда находился на подписке о невыезде, и, более того, я выезжал с правительственной делегацией во Францию. Не хотелось бы, чтобы прозвучало пафосно, но я хочу жить в России.

- Вас обвиняли в выпуске фальшивых векселей, если я правильно помню?

Обвиняли в том, что векселя были получены мной без правовых оснований. Но я вкладывал средства в предприятие, я выступал поручителем по кредитам. Я эти векселя не вывел, ни копейки по этим векселям не получил и не нанес никакого ущерба заводу. И это подтвердили законные представители завода в суде.

Когда в делах фигурируют большие суммы, в обществе обычно преобладает расхожее мнение: наверняка обвиняемый что-нибудь да взял. Но я был единоличным собственником АМУРа и смысла не было мне брать что-то у самого себя. Банкротить предприятие можно по-разному. В этом процессе имущество могут растащить, и собственник не может влиять на эту процедуру. Через векселя я вошел в число кредиторов завода и получил право на информирование о том, как идет эта процедура. Мне это было нужно - до 2010–2011 года я еще активно пытался спасти предприятие. По этим векселям несколько раз хотели возбудить дело, но не возбуждали за отсутствием состава преступления. Перед тем, как это все же случилось, в отношении меня была проведена массированная атака в СМИ. Я всегда был человеком с активной социальной позицией, у меня много недругов. Кто-то из них и развернул пиар-кампанию. Потом появилось дело.

- Кому это было нужно?

Я понимаю, почему была такая кампания, кому я перешел дорогу по-крупному, но я не хочу об этом говорить. Я за 8 лет навоевался и устал. Я был уверен в своей правоте. Мне еще пытались инкриминировать, что я как поручитель якобы дал недостоверные данные, чтобы получить кредиты. Но никакого искажения информации при получении кредитов не было, суд и в этом разобрался.

- Это же было не единственное уголовное дело в отношении вас?

Бизнесменов всегда начинают обвинять в какой-то злонамеренности. АМУР был работающим предприятием, на которое устойчиво поступала выручка. Вдруг раз - и росчерком пера федеральных чиновников предприятие остановили, и выручка перестала поступать. Я, как любой руководитель, начал закрывать первоочередные платежи, ведь если энергетики вырубят рубильник, предприятие остановится. Кроме того, я же думал, что проблемы временные и чиновники позволят возобновить производство. Мне надо было сохранить кредитную историю, поэтому я платил банкам. В связи с этим возник период, когда не был уплачен НДФЛ. Против меня тут же возбудили уголовное дело. Притащил я контракт, поступили деньги я закрыл НДФЛ - нет дела. Был этот факт и другие. Но все они были не злонамеренные.

Уголовные дела, связанные с АМУРом, возбуждались не только в отношении вас. В роли обвиняемых побывали и бывший финансовый директор Валерий Хомяков, и бывший генеральный директор Юрий Афанасьев.

На мой взгляд, это тоже без вины пострадавшие люди. У нас каждый, кто пытается спасти предприятие, оказавшееся в тяжелой ситуации, становится смертником. Например, два месяца задерживается зарплата - ты схлопотал уголовное дело. Получается, что при малейшем сбое на предприятии безопаснее поступать так: избушку на клюшку, всех уволить, все распродать. У нас в стране процедура финансового оздоровления неэффективна, у нас предприятия не выживают в процедуре банкротства, потому что законодательство плохое. Депутатам надо не всякую чушь обсуждать, а вносить изменения в закон о банкротстве.

Если поставить во главу угла тему сохранения производств, то надо в критической ситуации не распродавать предприятие, а «очищать» его от долгов. Для этого все долги предприятий надо конвертировать в акции - кредиторы на некоторое время становятся совладельцами. А после финансовой стабилизации предприятия должна быть предусмотрена процедура обратного выкупа акций. При этом возникает ряд тонкостей, например, с наличием залогов. Для их решения необходимо создавать механизмы. Если эти проблемы не поднимать, то наши предприятия будут уничтожаться, как АМУР. Его уже ни в прежнем, ни в каком виде не будет. И от этого никто не выиграл. Ни я как собственник, ни кредиторы, ни государство.

Вы рассказывали, что роковым днем для АМУРа стало 10 октября 2008 года, когда правительство РФ приняло решение о введении заградительных пошлин на ввоз кузовов для автомобилей. Это поставило крест на планах по сборке в Новоуральске китайских автомобилей Geely. Во всей этой истории вы кого вините?

Я взял новоуральский завод в 2003 году, когда он находился в предыдущей процедуре банкротства. Предприятие было без оборотных средств, простаивало несколько лет. Губернатор и полпред обратились ко мне с предложением его возглавить.

Пять лет я поднимал производство. Вместе с Уральским отделением РАН была проработана концепция его развития и модель создания автомобильного кластера. Я и тогда считал, и сейчас считаю, что Свердловская область - это идеальное место для автомобильного кластера из-за большого числа предприятий, в том числе оборонной отрасли, которым надо заполнять мощности в периоды отсутствия оборонного заказа. 34 завода заявили о намерении участвовать в проекте. Я предлагал начать со сборки китайского автомобиля, но итоговой целью было создание собственной модели. За пять лет, которые я руководил АМУРом, завод заплатил 900 млн рублей различных налогов, 1,3 млрд рублей - заработной платы. А банкротство завода знаете с чего началось? С 4,5 млн рублей задолженности по налогам. Как сказали в инспекции: «Вы нам портите статистику». Мне от государства не надо было ни копейки. Единственное, что надо было - чтобы чиновники исполняли закон, как он есть, без вольных трактовок. Но этого мы не получили.

АМУРу было необходимо разрешение на промышленную сборку. Четыре раза подавалось такое ходатайство в правительство РФ. Все четыре раза Минэкономразвития РФ утверждало этот проект сразу, а Минпромторг РФ зарубал. Сначала мне сказали, что я должен взять на себя обязательство по созданию мощностей на производство 30 тыс. автомобилей, после чего получу разрешение. Требование звучало так: ты вначале инвестируй, а мы посмотрим. Хорошо, я инвестировал, я создал мощности даже с запасом - на производство 35 тыс. автомобилей.

После этого - новая претензия: ты же к производству не приступил еще. Хорошо, я начал производить. Мы в 2007 году сделали 7,5 тыс. легковых автомобилей (параллельно собирались грузовые автомобили ЗИЛ и Таtа - прим. ред.). Опять подаю заявление и опять новое требование - а докажи, что ты через 1,5 года сможешь перестроиться под экологический стандарт Евро-3.

Когда я в четвертый раз подал заявление, мне открытым текстом сказали: «Да не дадим мы тебе разрешение». Знаете, какой аргумент был у чиновников? Мне сказали, что я связался с никому не известной китайской фирмой. На тот момент компания Geely Automobile, с которой я вел переговоры о совместной сборке, производила столько же автомобилей, сколько и «Автоваз». На следующий год после нашего разговора в Минпромторге «никому не известная фирма» купила легковое производство Volvo. Сейчас автомобиль Geely - один из популярнейших. Но в 2008 году российское правительство было ориентировано на сотрудничество со странами Европы и с США.

- А вы не пытались завязать партнерство с европейскими концернами?

Потом уже, и там все было на порядок сложнее. Параллельно с китайскими производителями у меня шли переговоры с японской Mitsubishi Group. У них был интересный концепт, от которого они отказались. Автомобиль производили в Аделаиде, в Австралии. Я вел переговоры о приобретении этого концепта и завода. У японцев было условие - я должен был получить разрешение на промышленную сборку, а Минпромторг такого разрешения не давал. По задумкам, как только бы я получил разрешение на промышленную сборку, то начал бы работать и с китайцами, и японцами.

Я объясню, почему предлагал сделать ставку на Китай. Это самый крупный рынок, значит, там будет самое массовое производство с самыми низкими постоянными затратами на единицу продукции. Значит у такого автомобиля будет самая низкая себестоимость. Массовый сбыт принесет высокую прибыль, и спустя какое-то время автомобиль переоснастят, закажут хороший дизайн, и он будет не хуже корейских или японских моделей. Это сейчас и происходит.

В российском законе не было запрета на работу с Китаем. Кроме того, я вложил собственные средства в производство и имел право сам решать, с кем мне работать и какой автомобиль производить. Самое досадное, что проект остановили росчерком пера, даже не дав попробовать его реализовать. Запретив сборку, министерство оставило прежними условия ввоза готовой продукции, и в 2009 году в Россию было завезено 9 тыс. готовых автомобилей Geely. Чего добились-то? Вместо того, чтобы собирать автомобили в России, их, готовые, собранные в Китае, завезли сюда. А что происходит сейчас? Geely Automobile построили завод на 60 тыс. автомобилей в Белоруссии, другие китайцы строят заводы в Казахстане. Вместо того, чтобы делать автомобили в России, мы будем завозить их из Белоруссии и Казахстана. У меня всегда возникал вопрос - почему в России нет своего качественного автопрома? АМУР - это моя личная трагедия, но посмотрите, что стало с другими производствами.

Даже [бизнесмен Михаил] Прохоров прекрасную идею Ё-мобиля реализовать не смог. Кстати, тот же самый чиновник, отказавший мне в разрешении, потом в интервью поучал его, почему так произошло.

- То есть все эти случаи связаны между собой?

В конспирологию уходить не надо. Но в стране создана такая система, при которой у самостоятельных автомобильных заводов нет условий для развития.

- «Автоваз» же есть.

Вы посчитайте, сколько за все эти годы было вложено средств в «Автоваз». На них можно было создать несколько таких заводов, как «Автоваз», либо создать несколько десятков заводов помельче. И это было бы эффективнее. Вообще, без конкуренции любая бизнес-среда загнивает, поэтому «Автоваз» надо не заливать деньгами, а способствовать, чтобы появлялись конкуренты, которые бы его подгоняли. Надо менять законодательство и не надо душить тех, кто пытается подняться.

- Но у вашего проекта был ведь сильный лоббист - губернатор Эдуард Россель.

Эдуард Эргартович действительно содействовал продвижению кластера, но силы, которым не нужен был кластер, оказались мощнее.

- Вы следите за тем, как сейчас идет процедура конкурсного производства на АМУРе?

Нет. Переболел. Знаете, когда я перестал бороться за предприятие?

- Когда?

В 2012 году. Против меня было возбуждено очередное уголовное дело, и как раз в это время меня пригласил в Китай президент фирмы Foton. Можно было заключить большой контракт на производство среднетоннажных автомобилей. Я находился на подписке о невыезде и пришел к следователю со словами: «Мне надо съездить в Китай, могу привезти контракт». Следователь отвечает: «Без проблем. Ты пиши, что согласен с обвинениями, и едь в Китай». То есть мне предложили спаси АМУР ценой своей свободы. Я отказался.

Создается такое впечатление, что многие иностранные производители горели желанием собирать свои автомобили на Урале.

Глава Foton заверял, что не только согласится на локализацию производства, но и не против выпустить автомобиль под совместной маркой «Амур-Фотон». Я его спрашивал - зачем Foton совместное производство? Президент компании на это ответил, что китайских производителей не пускают в Европу, а через Россию они смогут выйти на этот рынок.

Уголовные дела против вас закрыты, но у вас осталась незаконченной еще процедура личного банкротства. Вы говорили, что у вас нет имущества.

Все, что можно было, описано или продано. Кругом были мои личные поручительства.

- Когда процесс завершится, вы думали, чем займетесь?

За последние восемь лет не прошло ни одного месяца, чтобы я свободно вздохнул. Для начала мне надо просто оглядеться и понять, что происходит. Но честно говоря, в производство идти я больше не хочу. Может быть, вернусь к научной деятельности или займусь преподаванием.

Ленинский райсуд Екатеринбурга полностью оправдал бывшего гендиректора и владельца обанкротившегося ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) Павла Чернавина. По версии следствия, он незаконно выпустил векселя предприятия на сумму более 1,2 млрд руб., на основании которых его включили в реестр кредиторов завода. Кроме того, ему инкриминировалось незаконное получение кредитов. Однако суд не увидел в его действиях состава преступления.

Уголовное дело в отношении Павла Чернавина было возбуждено в феврале 2013 года. Изначально ему были предъявлены обвинения по ст. 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями). По версии следствия, после введения в августе 2009 года процедуры банкротства на АМУРе он осуществил безосновательный выпуск векселей завода на сумму более 1,2 млрд руб. В феврале 2010 года Свердловский арбитражный суд на этом основании принял решение включить его в реестр кредиторов АМУРа. В правоохранительных органах заявляли о неопровержимых доказательствах отсутствия каких-либо обязательств, лежащих в основе выдачи указанных векселей. В результате дело было переквалифицировано на более тяжкую статью о мошенничестве (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

Кроме того, в ходе расследования были выявлены факты незаконного, по данным правоохранителей, получения кредитов предприятием в период с апреля 2007 по август 2008 года. По информации правоохранительных органов, господин Чернавин представил в банк заведомо подложные бухгалтерские документы, содержавшие недостоверные сведения о финансовом состоянии АМУРа. В результате предприятие получило кредиты на сумму $16,7 млн, которые вернуть не смогло.

Ленинский райсуд Екатеринбурга рассматривал уголовное дело Павла Чернавина с 2015 года. В понедельник он вынес оправдательный приговор. В суде уточнили: по эпизоду мошенничества отсутствует состав преступления, а к эпизоду с незаконным получением кредитов подсудимый непричастен. В прениях сторон гособвинение требовало приговорить господина Чернавина к семи годам лишения свободы. В прокуратуре Свердловской области сообщили, что решение об обжаловании приговора будет принято после его изучения.

Павел Чернавин отказался от подробных комментариев, ссылаясь на «огромную психологическую нагрузку». «Я всегда заявлял о своей невиновности. Я очень рад, что у нас правосудие работает»,- сказал он. О своих планах господин Чернавин говорить пока не готов. По его словам, в отрасль машиностроения он возвращаться не собирается. Напомним, господин Чернавин был признан банкротом в ноябре 2016 года. Его долг составил 909 млн руб. Иск о его банкротстве подал банк ВТБ, являвшийся кредитором разорившихся предприятий бизнесмена.

ЗАО «Автомобили и моторы Урала» было создано в 2003 году на базе обанкротившегося дочернего предприятия завода имени Лихачева - ЗАО «Уральский автомоторный завод». Предприятие занималось выпуском среднетоннажных грузовых автомобилей и спецтехники. В 2009 года АМУР был признан банкротом. По данным базы «СПАРК-Интерфакс», с февраля 2017 года завод находится в стадии ликвидации.

В настоящий момент имущество АМУРа распродается на торгах. По словам арбитражного управляющего Олега Хвошнянского, они находятся на различных стадиях. «Имущество, находящееся в залоге у ВТБ, торгуется с длинным периодом понижения цены. Общая сумма долга АМУРа составляет около 1 млрд руб. Долги по заработной плате, которые уплачиваются в первую очередь, составляют около 5 млн руб., со всеми компенсациями - под 20 млн руб.»,- рассказал он.

Анна Лапина, Екатеринбург

Карамзин Кантемир Феликсович Артуром Кокоевым

kompromat - ural @ protonmail . com

На этом месте была статья под заголовком «Отговорила «Сумма» золотая, или Почему сбывается прогноз редакции «Компромат-Урал» в отношении Зия(в)удина Магомедова». Текст статьи от 04.04.2018 состоял из пяти абзацев. Лишь в одном из них упоминался Михаил Кийко . Михаил Юрьевич теперь уже бывший гендиректор АО «Объединённая зерновая компания» (ОЗК). На этой должности Кийко пробыл едва полтора года, уволен в ноябре 2018-го. АО «ОЗК» наполовину принадлежит бизнесмену Зиявудину Магомедову .

Упоминание в вышеназванной статье об «отношениях финансовой зависимости» между Магомедовым и Кийко вызвало неудовольствие последнего. Заявление г-на Кийко с требованием удалить оспариваемую статью (все пять абзацев, а не только про Кийко) рассматривала судья арбитражного суда Свердловской области Елена Селивёрстова . Она полностью удовлетворила надуманный, по нашему мнению, иск.

09.01.2019 решение вступило в силу. Следуя букве закона, в пределах установленного срока редакция «Компромат-Урал» удалила текст. Тем не менее, мы продолжим обжаловать незаконный и абсурдный, по нашему убеждению, судебный акт и благодарим всех читателей, которые оказывают в этом содействие.

Напоминаем адрес обратной связи: kompromat - ural @ protonmail . com

Майские каникулы выдались жаркими для корреспондентов портала «Компромат-Урал». В нашем распоряжении оказались новые сведения для продолжения антикоррупционного расследования в отношении депутата Государственной думы РФ Николая Брыкина . Это бывший генерал налоговой полиции и МВД, а ныне представитель нижней палаты парламента в Верховном суде (в ГД Брыкин делегирован в 2016 году по списку «Единой России» от ХМАО, ЯНАО и Тюменской области).

Скандалы вокруг Брыкина вызваны тем, что югорский предприниматель из «списка Титова » Константин Дюльгеров , вынужденный бежать из России от прессинга силовиков, открыто обвинил отставного генерала в организации заказного уголовного преследования. Подробности своих злоключений Дюльгеров подробно раскрыл в актуальном интервью «Новой газете». Потерпевший по сомнительному делу Дюльгерова - зять Брыкина Сергей Кирьянов , а сам герой скандала, как выяснила редакция «Компромат-Урал», перед выдвижением в Госдуму переоформил многомиллионные девелоперские активы на Черноморском побережье на свою дочь Валентину Кирьянову (в 2016 году переписанное на неё ООО «Бриз» имело на балансе имущество почти на полмиллиарда рублей!). В депутаты Брыкин шёл уже как скромный представитель «патриотического фонда» (юридически это было фикцией).

На днях в редакцию «Компромат-Урал» поступил ответ помощника Генерального прокурора РФ Валерия Волкова (Валерий Георгиевич пришёл из руководства управления Генпрокуратуры по надзору за исполнением законодательства о противодействии коррупции). Мы обращались к Юрию Чайке по вопросу проверки достоверности декларационных сведений о личном благосостоянии господина Брыкина. Живёт ли по средствам народный слуга, который в кратчайшее время после увольнения из МВД превратился в долларового миллионера, а затем также быстро избавился от «заслуженных» богатств перед выборами в Госдуму?

В недавней публикации наших коллег из тюменского издания «72.ру» отмечалось, что по формальным декларациям Николай Брыкин болтается в нижней части депутатского рейтинга: «за 2017 год его доход составил «всего-то» 4,8 миллиона рублей. Меньше, чем у остальных, но не спешите с выводами. Есть у него в собственности два огромных земельных участка, пара просторных загородных домов и скромная квартира в 76 квадратов. У его жены квартира побольше: 116 квадратных метров. Также на неё записаны четыре жилых загородных дома и два земельных участка. А ещё на супругу Брыкина зарегистрирован весь их семейный транспорт — Toyota Land Cruiser, прицеп Shore Land SRV31B и катер Sea Ray 185S. Как даме удалось «самой» всё это купить, зарабатывая 2,9 миллиона в год, остаётся только догадываться».

Помощник Юрия Чайки сообщил в редакцию «Компромат-Урал», что «полномочиями по проведению соответствующих проверок в отношении депутатов Государственной Думы» наделена думская комиссия по контролю за достоверностью сведений о доходах, возглавляемая Натальей Поклонской (она же зампред комитета по безопасности и противодействию коррупции). Поэтому, согласно ответу Валерия Волкова, обращение о Брыкине направлено в нижнюю палату. Редакция «Компромат-Урал» будет следить за ответами аппарата спикера ГД Вячеслава Володина и профильной комиссии. В середине апреля госпожа Поклонская подтвердила журналистам, что Брыкин действительно является одним из пяти фигурантов антикоррупционных проверок, которые проводит возглавляемая ею комиссия. Между прочим, в этом списке Брыкин соседствует с «лобковым» депутатом из ЛДПР, героем аморальных секс-скандалов Леонидом Слуцким .

Актуальные публикации

11 тысяч обманутых акционеров обанкротившегося инвестиционного фонда «Ямал» могут составить компанию вкладчикам банка «Югра», претензии которых направлены к арестованному на днях банкиру Алексею Хотину . Как следует из публикуемых документов, изученных редакцией «Компромат-Урал», больше миллиарда рублей из активов «Ямала» было направлены на покупку заведомо неликвидных векселей компании «Красный богатырь», подконтрольной Хотину. Очевидно, что столь масштабную аферу банкир мог провернуть только в сговоре с бывшими руководителями «Ямала» и компании по управлению имуществом фонда.

В ноябре прошлого года определением арбитражного суда о ликвидации предприятия закончилась бесславная история ОАО «Фонд «Ямал», которое в прессе окрестили «ямальским МММ». Обманутыми вкладчиками фонда остались почти 11 тысяч жителей автономного округа, в том числе представители малочисленных народов Севера, чьими невеликими доходами умело воспользовались аферисты.

В письме губернатору ЯНАО Дмитрию Кобылкину от 2010 года миноритарии рассказывали, как в начале 90-х бывший гендиректор Фонда Евгений Скляров активно ездил по городам и поселкам округа, не обходя вниманием даже временные стоянки оленеводов, встречался с людьми и настойчиво предлагал им обменять недавно полученные приватизационные чеки на акции Фонда.

Поначалу откликнувшиеся на это предложение инвесторы чувствовали себя уверенно: собранные ваучеры фонд конвертировал в акции ОАО «Газпром», которые до 2008 года составляли 90% его инвестиционного портфеля. А дальше начались события, объяснить которые можно только корыстными интересами людей, уполномоченных принимать решения…

Пермские силовики надеются рано или поздно задержать бывшего председателя правления АКБ «Экопромбанк» Андрея Туева (ИНН 590301312244), который несколько лет находится на Кипре, всячески увиливая от экстрадиции в Россию. По версии следствия, махинации Туева по выводу активов довели банк до финансового коллапса, отмечают источники редакции «Компромат-Урал». Сегодня это воспринимается сатирически, но сам обвиняемый нью-киприот несколько лет назад состоял в организации «Общественная комиссия по борьбе с коррупцией по Пермской области».

К 1 августа 2012 года обязательства «Экопромбанка» перед кредиторами превышали финансовые возможности учреждения на 847 млн рублей! А к моменту отзыва лицензии 18 августа 2014 года данная сумма возросла до 3,1 млрд рублей. «Экопромбанк» был создан в 1992 году, занимал 252-е место в рейтинге ТОП-300 банков. Считается, что 53% акций банка принадлежали структурам экс-гендиректора «Сильвинита» Петра Кондрашёва , остальные — депутату Владимиру Нелюбину (тоже находится на скамье подсудимых, его уголовное дело рассматривается в Ленинском райсуде Перми) и его компаньонам.

Бывший председатель правления ОАО «АКБ "Экопромбанк"» Андрей Туев сбежал из России вскоре после банкротства банка - 8 декабря 2015 года. По данным Интерпола, Туев, его жена Татьяна Мазука , их сын с 2011 года зарегистрированы в Германии. Выданные им немецкие идентификационные карты, действовавшие до конца 2016 года, давали фигурантам право на постоянное проживание в ФРГ и на свободное передвижение по 26 странам - членам Шенгенского соглашения, а также по не входящим в это соглашение Республике Кипр и еще более чем десяти государствам.

2 июня 2016 года жена Туева вылетела из московского Шереметьево в мюнхенский аэропорт и в Россию больше не возвращалась. В обанкроченном «Экопромбанке» она работала членом правления, начальником казначейства, заместителем главного бухгалтера - и стала подозреваемой в пособничестве при совершении махинаций, вмененных Туеву.

Знаете о финансовых злоупотреблениях? Пишите в редакцию «Компромат-Урал»: kompromat - ural @ protonmail . com

После направления многочисленных обращений в Администрацию Президента, Генпрокуратуру, ФСБ, СКР и МВД редакции «Компромат-Урал» стало известно о состоявшемся, наконец, аресте скандального юриста, замешанного в многочисленных махинациях с крупными имущественными активами. Арестант - 48-летний Карамзин Кантемир Феликсович (ИНН 773373042820, до смены паспорта был Артуром Кокоевым ). В реестрах ФНС проходит как директор ООО «Нобель Технолоджис», совладелец ЗАО «Детектор лжи» и ООО «Камчатский медведь» (юрлица из одного сотрудника) и бывший соучредитель ООО «Международная лотерейная компания» (ликвидировано налоговиками как недействующее). Судя по обилию однотипных слащаво-хвалебных ссылок, выдаваемых интернет-поисковиками на первых позициях, Карамзин старался скрыть от общественности неприятные, с криминальным душком, факты своей биографии.

Читателям и корреспондентам издания «Компромат-Урал» господин Карамзин (Кокаев) интересен в связи с информацией о его коррупционных отношениях с должностными лицами госорганов и причастности к рейдерским посягательствам. Сейчас Карамзин находится в СИЗО по подозрению в особо крупном мошенничестве. Он задержан по возвращению в Москву из США, где он длительное время игнорировал запросы российских правоохранителей. Как передаёт «Право.Ру», задержание произошло у входа в Арбитражный суд города Москвы. При этом Карамзину «стало плохо», но подоспевшие врачи скорой помощи не нашли причин для его госпитализации. Артистические способности на этот раз не помогли?

Обстоятельства ареста косвенно подтверждают муссируемую версию о близких знакомствах подозреваемого с «оборотнями в мантиях». По данным СМИ, мера пресечения Карамзину специально избиралась не в столице, а в Подмосковье - в городском суде Балашихи, «из-за имеющихся у него связей в судебной системе Москвы».

В комментариях читателей ИА «Росбалт» сообщается (дословно): «продажные судьи, с которыми он проворачивал, уже давно переназачены и пошли на повышение…». Источники редакции «Компромат-Урал» полагают, что оперативникам ФСБ будут интересны откровения арестованного о его связях в системе правосудия и действиях «судейской мафии» (если, конечно, таковая в нашем безупречном правовом государстве имеется). В дальнейшем запротоколированные показания могут быть полезны для Следственного комитета России и Высшей квалификационной коллегии судей. Наши корреспонденты, в свою очередь, также готовы принять интересные сведения и предоставить их в распоряжение компетентных органов. Пишите: kompromat - ural @ protonmail . com

Редакция «Компромат-Урал» держит на контроле информацию о схемах и скандалах вокруг компании «Нафтагаз». Свежие донесения из корпоративных и правоохранительных источников содержат версию о том, что Токай Керимов , бенефициар «Нафтагаза», куда входит «Нафтагаз-Бурение», планирует ввести предприятия в так называемое «контролируемое банкротство». «Схема может быть следующей, - рассказывает сотрудник силовых ведомств, - не без ведома Токая Керимова и генерального директора «Нафтагаз-Бурения» Ислама Назаралиева на сторонних лиц регистрируются ООО, куда на деньги кредиторов закупается техника и оборудование. Затем все это сдаётся в аренду «НГ-Бурению» по ценам со всеми признаками того, что они заведомо выше рыночных. Таким образом, у Керимова сразу два убитых зайца. Во-первых, текут деньги на кэш, а, во-вторых, наращивается кредиторка перед этими же дружественными компаниями».

Редакция «Компромат-Урал» собирает новые сведения от осведомлённых специалистов для оценки изложенной версии. По словам экономиста Андрея Вебера , «такую схему используют, как правило, когда планируется преднамеренное банкротство. В ситуации с «Нафтагаз-Бурением» собственник Токай Керимов и руководство компании действуют по известному сценарию - все делают для того, чтобы долги перед дружественными фирмами были выше, чем перед другими кредиторами. Затем дружественные фирмы подадут на банкротство «НГ-Бурения», Керимов назначит конкурсным управляющим своего человека и обанкротит компанию, как ему заблагорассудится, скорее всего, выведет все имущество на вновь созданные юрлица с подставными собственниками. Таким образом Токай Керимов сможет ввести «НГ-Бурение» в контролируемое банкротство», - подытоживает своё мнение эксперт.

Стоит отметить, что на сегодняшний день «Нафтагаз-Бурение» задолжала реальным кредиторам свыше 3-ёх миллиардов рублей, и примерно такого же размера вероятен долг перед «подставными».

Крупнейший оператор мусорной реформы, МУП Екатеринбурга «Спецавтобаза», за работу которого отвечает мэр Александр Высокинский , под натиском общественного протеста и действий проверяющих органов вынужденно признал непомерность своих финансовых аппетитов. Накануне корреспондентам проекта «Компромат-Урал» стало известно, что «Спецавтобаза» передумала выбивать через суд повышение своих тарифов. Напомним, рассмотрение иска в Свердловском областном суде закончилось для скандального предприятия провалом: Фемида встала на сторону прокуратуры.

Резонанс от проделок нового руководства «Спецатобазы», которое появилось в МУПе после «воцарения» Высокинского в мэрии, уже дошёл до Москвы. Пока - до федерального правительства, но скоро Высокинскому может «прилететь» и от Администрации Президента, с которой, как известно любому чиновнику, шутки плохи. Руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев взял на личный контроль денежные «хотелки» ЕМУП «Спецавтобаза». Достаться от Артемьева может главе Региональной энергетической комиссии (РЭК) Свердловской области Андрею Гришанову . Этот назначенец губернатора Евгения Куйвашева вместе со своими подчинёнными согласовывал тарифы для мусорного оператора.

Главный российский антимонопольщик официально подтвердил факт проверки в отношении областной РЭК «с целью определения достоверности и экономической обоснованности тарифов» ЕМУП «Спецавтобаза». По данным редакции «Компромат-Урал», инспекция ФАС России уже указала на признаки нарушений законодательства, допущенные РЭКовцами. Теперь ведомство Андрея Гришанова вправе представить возражения в центральный аппарат ФАС, но до сих пор не сделало этого, уточнил Артемьев. Он в любом случае обещает провести специальное заседание комиссии в Москве по проблеме завышенных тарифов екатеринбургской «Спецавтобазы». Наши корреспонденты будут следить за развитием событий.

Между тем, подтверждается прогноз, сделанный аналитиками портала «Компромат-Урал» в одной из предыдущих публикаций. Мы сообщали, что настоящим Клондайком для правоохранительных (не только прокуратуры, но, например, ФСБ и СКР) и контрольно-надзорных органов (прежде всего, регионального УФАС под руководством Дмитрия Шалабодова ) может стать закупочная деятельность ЕМУП «Спецавтобаза». Иными словами, куда из муниципального предприятия утекают миллиарды, собранные с граждан и бизнеса по кабальной «мусорной реформе»? Особенно интересны факты игнорирования требований прозрачности и манипулирования с процедурами закупок…

Обозреватели издания «Компромат-Урал» работают над развитием общественного расследования деятельности ЕМУП «Спецавтобаза». Мы признательны читателям за интересные сообщения по злободневной теме: kompromat - ural @ protonmail . com

«Компании»

«Темы»

«Новости»

Без еды и денег

Группа рабочих уральского автомобильного завода АМУР в количестве 57 человек 20 августа начала голодовку с требованием выплатить задолженность по зарплате, которая составляет в среднем 44 тысячи рублей на одного протестующего. Предприятие находится в стадии банкротства, а требования кредиторов превышают 3 миллиарда рублей. Более трети из этой суммы завод задолжал своему основному акционеру Павлу Чернавину, который не торопится простить 35 миллионов рублей долга для выплаты зарплаты рабочим. В 2010 году информация о сложном положении сотрудников АМУРа доходила даже до Владимира Путина, однако помощи от властей не последовало.
ссылка: http://lenta.ru/articles/2012/ 08/20/amur/

Рабочие ОАО «Амур» продолжают голодать. На фоне слухов о возвращении ЗиЛа

В дирекции по связям с общественностью АМО «ЗиЛ» оперативно подтвердить или опровергнуть эту информацию не смогли. Совладелец и кредитор завода «Амур» Павел Чернавин на вопрос об идее открытия на базе «Амура» филиала «ЗиЛа» сказал, что разговоры об этом слышал. Но от дальнейших комментариев по этой теме отказался.
ссылка: http://veved.ru/press/22815- amur.html

Рабочие «Амура» начали голодовку

На данный момент собственником завода является бизнесмен Павел Чернавин. В 2009-2010 годах «АМУР» также накопил долги перед рабочими. Тогда они были погашены, только потому что на ситуацию обратил внимание губернатор области Александр Мишарин.
ссылка: http://raznesi.info/blog/post/ 6451

Александр Петров попросил сотрудников «Амура» не начинать голодовку

Стоит отметить, что Петров провел совещание, посвященное ситуации на заводе «Амур». Участие в нем также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков. О чем конкретно шла речь на мероприятии, в департаменте информационной политики губернатора не уточнили.
ссылка: http://www.e1.ru/news/spool/

АМУР задолжал Сердюкову
Завод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) признали банкротом три года назад. В конце августа 2009 года Арбитражный суд Свердловской области ввел процедуру наблюдения на этом предприятии, а владелец завода Павел Чернавин нанял команду антикризисных управляющих, с помощью которых планировалось осуществить финансовое оздоровление АМУРа, оптимизировать расходы, продать часть непрофильных активов и избежать таким образом конкурсного производства.
ссылка: http://flb.ru/infoprint/52073. html

Областные власти призвали работников АМУРа воздержаться от акций протеста

Совещание, посвященное ситуации на заводе «Амур» (Новоуральск) провел областной вице-премьер Александр Петров. Участие в нем также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков.
ссылка: http://www.justmedia.ru

Уральские рабочие объявили голодовку

Собственником завода является бизнесмен Павел Чернавин. В 2009-2010 годах АМУР также накопил значительные долги перед рабочими, из-за чего на ситуацию вынужден был обратить внимание губернатор области Александр Мишарин, который жаловался на владельца завода премьер-министру Владимиру Путину. После этого долги были погашены, однако с октября 2011 года начали возникать новые.
ссылка: http://rotfront.su/uralskie- rabochie-obyavili-golodovku

Минобороны РФ намерено взыскать с завода АМУР 723 млн рублей. Собственник отказывает объяснять причину долга

Собственник АМУРа Павел Чернавин отказался пояснить «НЭП» с чем связаны требования Минобороны и отключил мобильный телефон.
ссылка: http://nep08.ru/industry/news/ 2012/08/22/minoborony/

Автомобилестроитель Чернавин рискует лишиться двух заводов

В.Таскаев напомнил, что собственником ЗАО «АМУР» является Павел Чернавин. Ранее на этом предприятии началась процедура банкротства. Такая же участь постигла принадлежащее коммерсанту ОАО «Егоршинский радиозавод».
ссылка: http://www.uralinform.ru

Правительство пообещало держать на контроле ситуацию на «АМУРе»

Участие в обсуждении также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков.

«Действительно, сегодня на предприятии есть задолженность по заработной плате, завод находится в состоянии банкротства. Но людей никто не бросает. Ситуация находится на ежедневном контроле в министерстве промышленности и науки Свердловской области»,- отметил Александр Петров.
ссылка: http://www.apiural.ru/news/ economy/84057/

Павел Чернавин: Потеря – это годы, а не деньги

Павел Чернавин: Экс-председатель правления банка «Северная казна», экс-президент компании «Автомобили и моторы Урала».
ссылка: http://ekb.dkvartal.ru/news/ pavel

Куда смотрит прокуратура? Рабочие известного уральского завода, яркого символа прошлого кризиса, ситуацию на котором мониторили в Кремле, объявляют голодовку

20 августа с 9 часов 35 работников новоуральского завода «Амур», собственником которого является бизнесмен Павел Чернавин и который проходит процедуру конкурсного производства, намерены начать голодовку. Об этом «URA.Ru» сообщил руководитель инициативной группы по организации голодовки Валерий Спиридонов. По его словам, 17 человек в знак протеста в связи с невыплаченными многомесячными долгами будут без пищи находиться в помещении на улице Ленина, 62. Ещё 18 человек поддержат акцию на дому. Среди участниц много женщин.
ссылка: http://pda.ura.ru/content/ svrd/

В наследство от Мишарина Куйвашеву достался голодающий Урал

Источники «Правды УРФО» в министерстве международных связей Свердловской области, которое также привлечено к решению вопросов деятельности АМУРа, отмечают, что проблемы на заводе появились давно.

Собственник предприятия Павел Чернавин готов был даже продать актив. Но в нынешнем состоянии вряд ли покупатели на него найдутся.
«Самый большой долг АМУРа – перед кредиторами. Примерно четыре миллиарда рублей. Получилось так, что Чернавин решил закупать СКД-комплекты для машин в Китае. Оплатил заказ. А потом ввели заградительные пошлины, в итоге цена выросла и выпуск авто с ними стал нерентабельным», – объясняет сотрудник министерства.

Сейчас в министерствах промышленности и международных связей ведут поиск инвесторов для возрождения АМУРа. Интерес есть у азиатских, европейских, северо-американских компаний, но ни одна из них пока не заявила о возможности капвложений. Минпром рассматривает варианты привлечения отечественных компаний в качестве стратегических инвесторов.
ссылка: