Чем обрабатывают самолеты зимой от обледенения. Противообледенительная обработка самолета

Многие авиапассажиры особенно те, которым достались места с видом на крыло самолета, зимой очень часто могут наблюдать интересную процедуру. Пассажиры называют ее по разному: покрытие, опрыскивание, распыление, опыление, обрызгивание (лично слышал:) как люди говорили так) самолета противообледенительной жидкостью. В этом посте я постараюсь Вам рассказать об очень важной и ответственной процедуре, которая входит в свод правил авиационной безопасности — а именно противообледенительной обработке самолётов.

В один из прекрасных весенних дней, на примере самолета Ан-24 авиакомпании Ираэро я запечатлел этот процесс от начала и до конца, а теперь давайте раскроем понятие, что же какое противообледенительная обработка - это обработка поверхностей воздушного судна (в простонародье самолета) на земле перед полётом с целью удаления замёрзших осадков и предотвращения их появления на критических поверхностях самолета до взлёта. На официальном языке ICAO, а это английский язык - deicing (деайсинг).

Обработка может включать в себя несколько этапов, на снимке ниже Вы видите механическое удаление льда и снега которое можно производить с помощью щёток, резиновых скребков и мётел. Этот способ наиболее трудоёмок и к тому же он занимает значительное время и потому малоприменим в условиях интенсивного использования авиатехники, а еще если самолет большой.

Для чего вообще производить эту операцию? Так вот необходимость очистить от льда и снега поверхность самолёта обусловлена значительным влиянием замёрзших осадков на аэродинамические свойства поверхностей. Находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и превращают обтекающий поток из ламинарного в турбулентный. Мы же все с Вами помним, что турбулентность это не есть хорошо.

В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый вброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу и самовыключению двигателей. Известны случаи авиакатастроф по этой причине. Так же лед оторванный с крыла самолета может повредить передние кромки хвостового оперения.

Подведем итог: лед и снег на самолете влияет на его подъемную силу и управляемость при взлете и наборе высоты, избежать этого можно только обработкой поверхностей самолета противообледенительной жидкостью.

Следующий метод противообледенительной обработки это физико-химический метод. В случае с нашим самолетом применят именно его. Эта обработка производится с применением спецмашин, имеющих баки для содержания и подогрева противообледенительной жидкости и устройства для ее нанесения с регулировкой степени распыла: сплошной струёй или конусом.

Машины бывают разные, в нашем случае машина имеет закрытую кабину с создаваемым комфортным микроклиматом и дистанционным управлением органами распыла противообледенительной жидкости, и это не спроста в аэропорту Магадана зимой столбик термометра может опускаться до - 45 градусов по Цельсию.

При отсутствии осадков (снега, дождя) как в нашем случае проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 градусов по Цельсию противообледенительной жидкостью (ПОЖ). За счёт температуры ПОЖ растапливает снег и лед на поверхностях самолета и далее получившаяся влага смывается струёй жидкости. Если идет снег или дождь самолет после первого этапа обработки покрывается тонким слоем другой ПОЖ (вяжущей), которая обеспечивает более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут до 45 минут. Плёнка ПОЖ защищает поверхность самолета на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.

Решение, о проведении противообледенительной обработки, после авиакатастрофы в Тюмени принимают совместно администрация аэропорта и командир экипажа самолета. Самое интересное, что если кто-то из двух сторон, считает что обработка необходима, а вторая несогласна, противообледенительная обработка проводится в обязательном порядке. В нашем случае член экипажа воздушного судна, наблюдает за противообледенительной обработкой.

Чтобы до конца раскрыть тему скажу, что есть еще один метод и называется от тепловой. Это когда обледенение удаляется с самолета нагревом его поверхностей, какими либо излучателями или помещением его в тёплый ангар. Но в связи с большой затратностью и недостаточной эффективностью этот способ очень редко используется.

Исходя из анализа авиационных событий и в целях реализации мер, направленных на повышение безопасности и эффективности полетов, а также методического сопровождения эксплуатации самолетов в условиях наземного обледенения
рекомендую:

2. Генеральным директорам авиапредприятий организовать разработку Положения о защите воздушных судов от наземного обледенения, в соответствии с Рекомендациями.

Заместитель начальника Управления

поддержания летной годности воздушных судов

«Защита ВС от наземного обледенения»
1. Введение.

1.1. Общая информация.

1.1.1. Данные Рекомендации подготовлены по заданию Федеральной авиационной службы воздушного транспорта Минтранса РФ для оказания помощи авиационным предприятиям по организации и практическому проведению работ по защите ВС от наземного обледенения.

Руководств по эксплуатации ВС;

Сервисных бюллетеней производителей ВС;

Публикаций ведущих специалистов в данной области в России и за рубежом;
- руководств изготовителей ПОЖ по работе с ними.

При подготовке учтен опыт аэропортов и предприятий Европы и Российской Федерации в области организации и проведения противообледенительной защиты ВС, а также разработанные ими в своих предприятиях документы.
1.1.3. Настоящие Рекомендации по сложившейся международной практике являются документом, определяющим минимально-необходимые требования, которые предприятия Российской Федерации, вне зависимости от организационно-правовой формы, должны выполнять при организации и выполнении работ по противообледенительной защите ВС на земле.

1.1.4. Настоящие Рекомендации не отменяют ответственность производителей ВС, эксплуатантов ВС, аэропортов и предприятий, вовлеченных в процесс ПОЗ ВС, по разработке нормативной и организационной документации по непосредственному выполнению работ по ПОЗ ВС.
Настоящие Рекомендации должны стать основой и помощью авиационным предприятиям для разработки собственных Руководств, инструкций и других документов по защите ВС от наземного обледенения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

а) Настоящее Рекомендации не устанавливает требований по противообледенительной защите конкретных типов ВС. В случае если какое-либо положение настоящего Руководства не соответствует требованиям эксплуатационно-технической документации (далее ЭТД) определенного типа ВС, следует руководствоваться требованиями ЭТД.

б) Применять настоящие Рекомендаций должен только специально подготовленный персонал, имеющий навыки использования общих принципов, заложенных в настоящем Руководстве, применительно к местным условиям без угрозы снижения уровня безопасности полетов.
1.1.5. Недопустимо использование отдельных положений или разделов настоящих Рекомендаций в отрыве от полного содержания документа. Все разделы данного документа взаимосвязаны и во многом дополняют друг друга.

1.1.6. В связи с постоянным развитием техники и технологий защиты ВС от наземного обледенения, положения Рекомендаций будет требовать периодических ревизий. Перед использованием убедитесь, что вы пользуетесь последней ревизией документа.

1.1.7. Разработчики настоящих Рекомендаций стремились, чтобы документ соответствовал, или, как минимум, не противоречил основным требованиям Российских и международных документов в области защиты ВС от наземного обледенения. В случае выявления неточностей, замечаний, расхождений с требованиями Российских и международных документов или появления предложений предлагается обращаться в Управление по поддержанию летной годности ВС ФАСВТ МТ РФ.

1.2. Документация, необходимая для обеспечения процесса ПОЗ ВС.

1.2.1. Для определения требований по обеспечению безопасности полетов при полетах в условиях наземного обледенения авиакомпании (эксплуатанты ВС) разрабатывают Руководство (Инструкцию или Технологию) по противообледенительной защите ВС (ПОЗ ВС). Руководства по ПОЗ ВС авиакомпаний должны содержать требования по противообледенительной защите всех эксплуатируемых типов ВС.
1.2.2. Для правильной организации процесса ПОЗ ВС на предприятии, выполняющем процедуры по ПОЗ ВС, должны быть разработаны следующие документы:

Руководство (инструкция или технология) по ПОЗ ВС;

Программы подготовки персонала, задействованного в процесс ПОЗ ВС.

1.2.3. Руководство и программы подготовки персонала разрабатываются на основе:

Нормативных документов Федеральных Органов Исполнительной Власти.

Руководств (Инструкций или Технологий) по ПОЗ ВС авиакомпаний;
- руководств по эксплуатации конкретных типов ВС;

Руководств (инструкций) производителя по применению противообледенительных жидкостей;

Инструкции по эксплуатации специального оборудования, используемого для ПОЗ ВС;

В руководстве также должны быть учтены особенности предприятия и аэропорта.

1.2.4. Руководство предприятия, выполняющего работы по ПОЗ ВС на земле, должно определять минимальные требования, предъявляемые к используемым ПОЖ и работе с ними, к технологиям ПОЗ ВС, спецтехнике, персоналу, задействованному в процессе ПОЗ ВС и системе его подготовки, а также взаимодействию служб (подразделений) предприятия, имеющим отношение к ПОЗ ВС.

1.2.5. Руководство предприятия, выполняющего работы по ПОЗ ВС на земле, должно отражать местные условия и особенности организации процессов ПОЗ ВС в конкретном аэропорту.

1.2.6. Предприятия, выполняющие процедуры по ПОЗ ВС, должны поддерживать в актуальном состоянии Руководства и программы подготовки персонала путем регулярного их переиздания, не реже 1 раза в год и/или внесением в него дополнений, в случае изменений в организации процесса ПОЗ ВС.

1.2.7. Перед началом сезона ПОЗ ВС или перед началом полетов в аэропорт в ОЗП, по сложившейся международной практике, авиакомпания предоставляет аэропорту или предприятию производящему работы по ПОЗ ВС свое Руководство (Инструкцию или Технологию) для ознакомления и согласования процедур выполнения ПОЗ конкретных типов воздушных судов.
1.2.8. Авиакомпаниям рекомендуется проводить аудиты и проверки предприятий, выполняющих работы по ПОЗ ВС, для обеспечения гарантии соблюдения требований по выполнению процедуры и требований по безопасности полетов.

1.2.9. Предприятия, выполняющие процедуры по ПОЗ ВС, должны прилагать необходимые усилия для устранения, обнаруженных в процессе аудитов, замечаний, несоответствий и рекомендаций.

1.3 Концепция чистого воздушного судна.
1.3.1 В основу настоящих Рекомендаций заложена «Концепция чистого воздушного судна», подробно изложенная в Главе 2 Doc 9640-AN/940 ICAO.

1.3.2 В соответствии с требованиями п. 2.14 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128:

ЗАПРЕЩАЕТСЯ НАЧИНАТЬ ПОЛЕТ, ЕСЛИ ПРИСУТСТВУЮТ ИНЕЙ, МОКРЫЙ СНЕГ ИЛИ ЛЕД НА ПОВЕРХНОСТЯХ КРЫЛЬЕВ, ФЮЗЕЛЯЖА, ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ, ОПЕРЕНИЯ, ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ, ЛОБОВОГО СТЕКЛА, СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ИЛИ НА ПРИЕМНИКАХ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ БАРОМЕТРИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА, ЕСЛИ ИНОЕ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО.

1.3.3 Снежно-ледяные отложения (СЛО), находящиеся на поверхностях и элементах ВС, могут значительно ухудшить аэродинамические характеристики самолета (уменьшить подъемную силу и увеличить лобовое сопротивление), устойчивость, полностью или частично блокировать подвижность элементов управления. СЛО могут блокировать или искажать сигналы, поступающие от датчиков угла атаки, приемников динамического и статического давления. В результате может сложиться ситуация опасная для обеспечения безопасности полета.

1.3.4 СЛО, которые могут ухудшить летные характеристики ВС и (или) повлиять на его управляемость, должны быть удалены с использованием противообледенительных процедур, указанных в данном руководстве.

1.3.5 Настоящие Рекомендации содержат только необходимые минимальные требования, предъявляемые к процедурам ПОО ВС. Проверки ВС на наличие обледенения, в том числе на наличие прозрачного льда, а также проверка после проведения ПОЗ, должны производиться специально подготовленным и сертифицированным персоналом в соответствии с ЭТД ВС.

1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации" Министерство Транспорта Российской Федерации ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г. N 128.

2. «Recommendations for De-Icing / Anti-Icing of Airplanes on the Ground» 27 edition July 2012 AEA. (http:// www.aea.be)
3. «Training Recommendations and Background Information for De-Icing / Anti-Icing of Airplane on the Ground» 9th Edition August 2012 AEA. (http:// www.aea.be)
4. «Методические Рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле» Департамент поддержания летной годности ВС Минтранса России 23.01.2003 № 24.9-16

5. ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле». Издание второе - 2000.

6. JAR - OPS 1 Commercial Air Transportation (Airplanes), second issue;

7. ISO 11075:2007/SAE AMS 1424K «Deicing/Anti-Icing Fluid, Aircraft. SAE Type 1.

8. ISO 11076:2006/SAE ARP 4737H“Aircraft Deicing/Anti-icing Methods”

9. ISO 11078:2007 / SAE AMS 1428G “Fluid, Aircraft Deicing/Anti-icing, Non-Newtonian (Pseudo plastic), SAE Types ЙI, III and IV.

10. SAE ARP 5149A “Training Program Guidelines for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground”

11. SAE ARP 5660A “Deicing facility operational procedures”

12. SAE ARP 5646 Quality Program Guidelines for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground

13. SAE AS 5635 Message Boards (Deicing Facilities)

14. «Руководство по Защите ВС от Наземного Обледенения Аэропорта «Домодедово» Аэропорт Домодедово издание 8 Октябрь 2012.

15. «Руководство по Противообледенительной Защите Воздушных Судов ОАО «Аэрофлот» 2012г.

16. "Руководство по Защите Воздушных Судов от Наземного Обледенения" ОАО "АК "Трансаэро". 2012г.

17. "Руководство по Защите Самолета от Наземного Обледенения" ОАО "Авиакомпания Сибирь" 2012г.

18. О.К. Трунов «Безопасность взлета в условиях обледенения» АСЦ ГосНИИГА 1995г.

20. Письмо ФСНТ 8.10-1283 от 28.09.2006 «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов».

21. EASA Safety Information Notice 2006-09 «Ground De-/ Anti-Icing of Aeroplanes; Intake / Fan blade Icing and effects of fluid residues on flight controls»

22. Joel Hille «Deicing and Anti-icing Fluid Residues». Boeing Service Engineering, AERO Q107

23. Boeing Service Letter 373_SL-12-019-A August 28, 2007
3. Обязанности и ответственность.
Работы по ПОЗ ВС должны осуществляться персоналом, прошедшим специальную подготовку по защите ВС от наземного обледенения и допущенным к выполнению данного вида работ по ПОЗ ВС.

3.1 На каждом предприятии, исходя из местных условий, должно быть выполнено распределение обязанностей и ответственности персонала:

Задействованного в непосредственном проведении работ по противообледенительной обработке ВС;

Выполняющего проверку на наличие СЛО на ВС, с целью определения необходимости проведения ПОЗ ВС, и проверку чистоты поверхностей ВС и качества обработки после проведения ПОЗ ВС;

Выполняющего контроль качества ПОЖ и обеспечивающего хранение записей о проверках;

Выполняющего полет и принимающего решение на взлет ВС;

Управляющего процессами ПОЗ ВС;
- организующего обучение персонала; хранящего записи об обучении и сертификации персонала, и допускающего персонал к выполнению работ.

3.2. Персонал, выполняющий ПОЗ ВС, несет ответственность за:

Соблюдение технологии проведения ПОЗ ВС в соответствии с выбранной процедурой в полном объеме и с обеспечением необходимого качества;

Концентрацию и температуру ПОЖ, применяемую для обработки;

Чистоту обработанных поверхностей ВС после проведение процедур по удалению СЛО;

Безопасное выполнение всех операций при выполнении ПОЗ ВС;

Соблюдение техники безопасности при эксплуатации оборудования, спецмашин, исключающее повреждение ВС, спецмашин, оборудования и причинение вреда людям;
- полноту и правильность передачи информации ответственному за выпуск ВС,
- своевременное и правильное оформление документации.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если обязанность по выполнению проверки качества противообледенительной обработки возложена на оператора деайсера, он несет ответственность за полноту и качество её проведения, и запись кодa антиобледенительной обработки.

3.3 Водитель спецмашины, задействованной в выполнении ПОЗ ВС, несет ответственность за:

Своевременный подъезд к ВС;

Выполнение требований к маневрированию вблизи ВС;

Безопасное выполнение всех операций по ПОЗ ВС;

Соблюдение техники безопасности при обработке ВС, исключающее повреждение ВС, спецмашин, оборудования и причинение вреда людям;

Выполнение указаний и требований оператора деайсера во время противообледенительной обработки ВС;

Прием и передачу информации между оператором деайсера, диспетчером, ответственным за выпуск ВС; передачу подтверждающей документации о выполненной обработке персоналу, выпускающему ВС.
ПРИМЕЧАНИЕ: Современные деайсеры могут иметь систему, позволяющую осуществлять управление движением машины при проведении ПОЗ из кабины оператора, т.е. одним сотрудником.

3.4 Ответственный за выпуск ВС, несёт ответственность за:

Выполнение проверки на наличие СЛО на поверхностях ВС;

Правильность определения метода ПОЗ ВС;

Достоверность доклада КВС по результатам проверки на наличие СЛО;

Полноту указаний лицу, проводящему ПОЗ ВС;

Правильность принятия решения об отказе от ПОЗ;

Выполнение проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС;

Передачу КВС кода антиобледенительной защиты ВС.

Статистика говорит о том, что процент погибших в результате авиакатастроф значительно ниже, чем в случаях с другими видами транспорта. Обледенение самолета — частая причина аварий, поэтому борьбе с ней уделяют повышенное внимание. При крушении поезда, судна или автоаварии у людей есть достаточно высокие шансы выжить. Падения же воздушных лайнеров, за редким исключением, приводят к гибели всех пассажиров.

К чему приводит обледенение

Чаще всего обледенению подвергаются следующие части корпуса самолета:

хвостовое оперение и передние кромки крыльев;
воздухозаборники двигателей;
лопасти винтов у соответствующих типов двигателей.

Образование льда на крыльях и хвосте приводит к увеличению сопротивления, ухудшению устойчивости и управляемости воздушного судна. В самых худших случаях органы управления (элероны, закрылки и т. д.) могут просто примерзнуть к крылу, и управление самолетом будет частично или полностью парализовано.

Обледенение воздухозаборников нарушает равномерность входящих в двигатели. Следствие этого — неравномерная работа моторов и ухудшение тяги, сбои в работе агрегатов. Появляются вибрации, которые могут привести к полному разрушению двигателей.

У самолетов с винто-вентиляторными и турбовинтовыми двигателями обледенение кромок лопастей винтов вызывают серьезное уменьшение скорости полета из-за падения коэффициента полезного действия винтов. В результате судно может «не дотянуть» до места назначения, т. к. расход топлива при меньшей скорости остается прежним или даже возрастает.

Наземное обледенение самолета

Обледенение бывает наземным или происходит в полете. В первом случае условия обледенения самолета следующие:

В ясную погоду при отрицательных температурах поверхность самолета охлаждается сильнее, чем окружающая атмосфера. Из-за этого содержащиеся в воздухе водяные пары превращаются в лед — возникает иней или изморозь. Толщина налета обычно не превышает нескольких миллиметров. Он легко удаляется даже вручную.
При околонулевых температурах и высокой влажности переохлажденная вода, содержащаяся в атмосфере, оседает на кузове самолета в виде налета. В зависимости от конкретных погодных условий налет бывает различным — от прозрачного при более высоких температурах до матового, похожего на иней, при более низких.
Замерзание на поверхности самолета тумана, дождя или мокрого снега. Образуется не только в результате атмосферных осадков, но и при попадании на корпус снега и слякоти с земли при рулении.

Существует также такая разновидность явления, как «топливный лед». Когда керосин в баках имеет более низкую температуру, чем окружающий воздух, в районе расположения баков начинается оседание атмосферной воды и образование наледи. Толщина слоя иногда достигает 15 мм и более. Этот вид обледенения самолета опасен тем, что осадок чаще всего бывает прозрачным, его трудно заметить. К тому же осадок образуется только в зоне топливных баков, при этом остальная часть кузова самолета остается чистой.

Обледенение в воздухе

Другой вид обледенения самолета — образование льда на корпусе судна непосредственно во время полета. Происходит при полете в условиях холодного дождя, мороси, мокрого снега или тумана. Лед образуется чаще всего на крыльях, хвостовом оперении, двигателях и других выступающих частях кузова.

Скорость образования ледяной корки бывает различной и зависит как от погодных условий, так и от конструкции самолета. Отмечены случаи образования налета со скоростью 25 мм в минуту. Скорость движения воздушного судна здесь играет двоякую роль — до определенного порога она способствует усилению обледенения самолета из-за того, что за единицу времени на поверхность самолета попадает большее количество влаги. Но затем при дальнейшем ускорении поверхность разогревается от трения о воздух, и интенсивность образования льда снижается.

Обледенение самолета в полете происходит чаще всего на высотах до 5 000 метров. Поэтому заранее предельное внимание уделяется изучению погодных условий в районе взлета и посадки. Обледенение на больших высотах встречается крайне редко, но все же возможно.

Борьба с обледенением с помощью ПОЖ

Главную роль в предотвращении наледи играет обработка самолетов противообледенительной жидкостью (ПОЖ). Лидеры в производстве антиобледенительных средств — американская The Dow Chemical Company и канадская Cryotech Deicing Technology. Компании постоянно расширяют и совершенствуют линейку своих реагентов.

Приоритетными направлениями исследований являются скорость удаления льда и длительность защиты самолета от обледенения. За эти процессы отвечают разные типы поэтому обработка самолета всегда проводится в два этапа. Всего существует четыре типа реагентов, которые применяются при обработке воздушного судна. Жидкости первого типа отвечают за удаление имеющейся наледи с корпуса самолета. Составы II, III и IV типов служат для защиты кузова от обледенения в течение определенного времени.

Обработка самолета на земле

Сначала самолет обрабатывают жидкостью типа I, разбавленной горячей водой до температуры 60-80 0 С. Концентрацию реагента выбирают, исходя из погодных условий. В состав часто включают краситель, чтобы обслуживающий персонал мог контролировать равномерность покрытия самолета жидкостью. Кроме того, специальные вещества, входящие в состав ПОЖ, улучшают покрытие поверхности средством.

Вторым этапом идет обработка следующей жидкостью, чаще всего типа IV. Она в целом идентична составу типа II, но производится по более современной технологии. Тип III чаще всего используют для обработки от обледенения самолетов различных местных авиалиний. Жидкость IV типа распыляют в чистом виде и, в отличие от типа I, с низкой скоростью. Цель обработки — добиться, чтобы самолет был равномерно покрыт толстой пленкой состава, который не позволяет воде замерзать на поверхности самолета.

В процессе действия пленка постепенно "тает", реагируя с осадками. Производители ведут исследования, призванные увеличить время действия защитного слоя. Также изучаются возможности минимизации воздействия вредных компонентов противообледенительных жидкостей на окружающую среду. В целом же ПОЖ на данный момент остаются лучшим средством борьбы с обледенением самолетов.

Противообледенительные системы

Составы, которыми обрабатывают воздушные суда на земле, специально сделаны так, что при взлете они «сдуваются» с поверхности кузова, чтобы не уменьшать подъемную силу. Тогда эстафету принимают датчики обледенения самолета. Они в нужный момент подают команду вступить в действие системам, предотвращающим образование льда в процессе полета. Они делятся на механические, химические и термические (воздушно-тепловые и электротепловые).

Механические системы

Основаны на принципе искусственной деформации наружной поверхности корпуса судна, в результате чего лед раскалывается и сдувается встречным воздушным потоком. Например, на крыльях и оперении самолета укрепляются резиновые протекторы с системой воздушных камер внутри. После начала обледенения самолета сжатый воздух подается сначала в центральную камеру, которая раскалывает лед. Затем надуваются боковые отсеки и сбрасывают лед с поверхности.

Химические системы

Действие такой системы основано на использовании реагентов, которые в соединении с водой образуют смеси с низкой температурой замерзания. Поверхность нужного участка корпуса самолета покрывается специальным пористым материалом, через который и подается жидкость, растворяющая лед. Химические системы широко применялись на воздушных судах в середине XX века, однако сейчас их используют в основном как резервный способ очистки лобовых стекол.

Термические системы

В этих системах обледенение ликвидируется нагревом поверхности горячим воздухом и отработанными газами, забираемыми из двигателей, или электричеством. В последнем случае поверхность нагревается не постоянно, а периодически. Некоторому количеству льда позволяют намерзнуть, после чего включают систему. Замерзшая вода отделяется от поверхности, и ее уносит воздушный поток. Таким образом растаявший лед не растекается по корпусу самолета.

Самая современная разработка в этой сфере — электротепловая система, изобретенная компанией GKN. На крылья самолета наносится специальная полимерная пленка с добавлением жидкого металла. Она берет энергию от бортовой системы самолета и поддерживает температуру на поверхности крыла от 7 до 21 0 С. Эта новейшая система широко применяется на лайнерах Boeing 787.

Несмотря на все «навороченные» системы безопасности, обледенение требует предельного внимания со стороны человека. Маленькая невнимательность часто приводила к большим трагедиям. Поэтому, несмотря на стремительное развития техники, безопасность людей по-прежнему во многом зависит от них самих.

Если вам когда-нибудь приходилось отправляться в путешествие на самолете в холодное время года, с высокой долей вероятности, взглянув в иллюминатор перед вылетом, вы могли заметить специальные машины, распыляющие противообледенительную жидкость на крылья. Пассажиры часто интересуются, почему так важно, чтобы самолет был очищен от снега и льда перед взлетом. Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.

Обтекание обледенелого крыла воздушным потоком.

Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.

После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО ) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.

К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.

Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.

Методы удаления обледенения.

Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический , воздушно-тепловой и физико-химический .

Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.

Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.

Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.

Обработка самолета Ан-124 шестью машинами.

Противообледенительная жидкость.

Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.

Существует четыре типа ПОЖ :

Тип I : предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
Тип II : в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.

Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.

Окрашенная ПОЖ различных типов.

De-icing и anti-icing, в чем разница?

Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.

Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing .

Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing ). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.

Обработка крыла защитной жидкостью.

Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.

Специальные стоянки для облива в непосредственной близости от ВПП (аэропорт Цюрих).

Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна. Существует несколько методов предотвращения обледенения в полете. На большинстве пассажирских самолетов горячий воздух из двигателей используется для нагрева передней кромки крыла, стабилизатора и воздухозаборников двигателей.

Зима в этом году началась сурово — сначала подморозило, а теперь заваливает снегом.

Условия — в самый раз для того, чтобы посмотреть как происходит деайсинг.

1. Снегоочистительная техника работает круглосуточно. Жутковатые агрегаты с огромными ковшами и щётками сметают снег с рулёжных дорожек на лётном поле, а взлётные полосы поливаются реагентами.

2. Если говорить техническим языком, то деайсинг (или, по-нашему, противообледенительная обработка воздушного судна) — это процедура очистки аэродинамических поверхностей от налипшего снега и образовавшегося инея и покрытие их защитным составом.

Если по-простому — «поливают самолёт всякой гадостью».

3. Крылья и хвостовое оперение самолёта — особо сконструированные поверхности, форма которых идеально расчитана, чтобы обеспечивать полёт (за счёт разницы давления над и под поверхностью). Если образуется наледь или прилипает снег — форма меняется, аэродинамика ухудшается и самолёт уже не может «держаться за воздух» — появляется тенденция к сваливанию. Проще говоря, самолёт начинает падать.

Какие ещё неприятности могут случиться — попадание наледи с крыльев в двигатели, или, например, залепленные снегом датчики, считывающие скорость движения, которые в результате дают неверную/противоречивую информацию пилотам.

Всё это особо критично при взлёте и наборе высоты, поэтому основная часть сопутствующих лётных происшествий связана именно с этим этапом полёта.

4. Процедуру проводят, разумеется, не у самого трапа — там мало места, море аэродромной техники и люди ходят. Поэтому сначала производится посадка пассажиров на борт, и после этого начинается руление к открытой стоянке, где и будет проходить деайсинг.

5. Защитное покрытие действует около 15 минут, поэтому место выбирают так, чтобы после обработки не надо было далеко рулить до взлётки (например, если терминал в другом конце лётного поля).

6. Насколько я понял из своих наблюдений, иностранцы предпочитают поливать весь самолёт целиком, включая фюзеляж, а наши в основном ограничиваются аэродинамическими поверхностями.

7. Деайсинг — одна из самых зрелищных процедур в авиации, особенно если речь идёт о лайнере-гиганте вроде этого Боинга-777 Сингапурских авиалиний.

8. Многие будут наверное удивлены, узнав, что жидкостей на самом деле две: первой под большим напором смывают снег и наледь, а потом уже второй наносят защитное покрытие.

9. Если очищающая жидкость имеет еле заметный розоватый оттенок, то защитная — явный бирюзовый цвет, который превращает белые самолёты в подобие «огурцов» S 7 .

10. Кстати, о них. Второй самолёт, на примере которого мы будем смотреть обработку — сибирский Аэробус А319. Посадка закончена, трап сложен и начинается руление к открытой площадке.

11. Приезжает машина с жидкостью, оператор садится в люльку и разворачивает шланг на телескопической «ноге».

12. Очищающая жидкость.

13. Защитная.

14. Потом машина объезжает самолёт и начинает обработку с другой стороны.

16. Обработка закончена — можно лететь!

18. Следующий «клиент» — Боинг-737 Трансаэро.

19. Ещё одним откровением для меня стало то, что жидкости бывают разных категорий и существуют различные запатентованные составы. В зависимости от погодных условий используются составы разных концентраций. А вообще деайсинг проводят даже летом — если залить полные баки холодного топлива, уже может образоваться наледь.

Также выяснилось, что никакой вредной химии там нет — если на человека случайно попадёт, то ничего страшного. Хотя и в том, чтобы оказаться политым горячим мыльным раствором, приятного тоже мало.

20. Чтобы не повредить дорогой самолёт и не отправить его вместо рейса на починку, подвижные части машины оборудованы специальными «усами» — специальными датчиками, которые при касании останавливают движение (кто знает как работает габаритный вагон в метро — поймёт о чём речь).