Если специально не предусмотрено иное, то ко всем судам, совершающим любые рейсы. Исключение:
(а) военные корабли и вспомогательные суда ВМС и другие суда, принадлежащие Договаривающимся правительствам или эксплуатируемые ими и используемые для некоммерческих целей.
(б) суда, совершающие плавание в Великих озерах Северной Америки, водах в них впадающих и их соединяющих до границы на востоке, образованной нижним выходом из шлюза Сен-Ламбар (Квебек, Канада).
3.В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия и эквиваленты требованиям Главы V Конвенции SOLAS-74, кого и в какие сроки она должна поставить в известность?(Пр.3)
Любому судну, совершающему рейсы, максимальное удаление которого от берега, длительность и характер рейса делают применение данной Главы в полном объеме нецелесообразным, при условии, что Администрация приняла во внимание то влияние, которое упомянутые изъятия и замены могут оказать на безопасность других судов.
Каждая Администрация после 1 января представляет в ИМО доклад, суммирующий все изъятия и эквивалентные замены за предыдущий год, вместе с основаниями для их выдачи. ИМО направляет эти сведения другим Договаривающимся правительствам для информации.
4.Как часто каждое Правительство, ратифицировавшее Конвенцию SOLAS-74, должно передавать метеорологическую информацию для нужд судоходства? (Пр.5)
По крайней мере два раза в сутки средствами наземных и космических служб связи текстом и по возможности в графической форме.
5.Как часто суда, попавшие в район действия тропического циклона должны передавать свои наблюдения? (Пр.5)
Как можно чаще, однако учитывая занятость комсостава судна для управления им в штормовых условиях.
6.Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений и других метеорологических данных (Пр.5)
Через ГМССБ.
7.Кто и в какой период обеспечивает ледовый патруль для контроля айсбергов в Северной Атлантике? (Пр.6)
Служба ледовой разведки под управлением правительства США, финансируемая США и Канадой.
8. Какие меры должно обеспечить каждое государство-участник SOLAS-74 для спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи берегов своей страны и распространяются ли эти меры на спасение судов, терпящих бедствие? (Пр.7)
Все необходимые меры по созданию, эксплуатации и техническому обслуживанию таких средств поиска и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов стран Договаривающихся правительств, которые практически возможны и необходимы, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей и практически обеспечивают определение местоположения и спасание данных людей. О мерах по спасению судов в Правиле 7 Конвенции не упомянуто.
9.В каких случаях системы путей движения судов на международном уровне могут стать обязательными для судов? (Пр.10)
Если системы установленных путей движения судов приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями ИМО, им может быть придан обязательный характер для всех судов, либо для определенных категорий судов, либо для судов, перевозящих определенные категории грузов.
10.Какие действия должен выполнить капитан, если он отказался от использования системы путей движения судов, разработанных и утвержденных ИМО? (Пр.10)
Причина, по которой капитаном принято такое решение, должна быть убедительной, о чем следует сделать соответствующую запись в судовом журнале.
11.Какая организация разрабатывает на международном уровне руководства, критерии и правила системы судовых сообщений? (Пр.11)
12. Относятся ли требования к системам судовых сообщений, разработанных ИМО и внесенных в Конвенцию SOLAS-74, к системам судовых сообщений для поиска и спасания? (Пр.11)
13. Обязательно ли капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовых сообщений? (Пр.11)
14.Могут ли требования к судам службы движения судов быть обязательными вне пределов территориальных вод прибрежного государства? (Пр.12)
15. В случае предполагаемых изменений в передачах систем определения местоположения, которые могут неблагоприятно влиять на работу установленных на судах приемоиндикаторов, какие меры должны быть приняты? (Пр.13)
Изменений характера сигнала систем определения места следует по возможности избегать, а при необходимости, проводить после заблаговременного и исчерпывающего оповещения всех заинтересованных сторон .
16. Кто и с какой целью обязан обеспечить, чтобы все суда под национальным флагом были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации? (Пр.14)
Договаривающиеся правительства .
17.Кто выдает для судна документ о минимальном безопасном составе экипажей? (Пр.14)
Морская Администрация государства .
18.Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе это должно быть указано? (Пр.14)
Судоходная компания либо, при необходимости, капитан судна. Должны быть запись о рабочем языке в судовом журнале.
19. В каких пределах моряку следует знать рабочий язык на судне? (Пр.14)
От моряка требуется умение понимать язык и давать на нем ответы, а если необходимо – распоряжения и инструкции.
20.Если рабочий язык на судне не является языком государства флага, на каком языке должны быть изложены все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне? (Пр.14)
Все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне должны иметь перевод на рабочий язык, если он не является официальным языком государства флага.
21. Независимо от установленного рабочего языка, в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования? (Пр.14)
При общении «мостик – мостик» и «мостик – берег», а также для общения вахтенного персонала мостика с лоцманом, за исключением случаев, когда язык является общим для всех, кто вовлечен в общение.
22. Какие основные требования изложены в Конвенции SOLAS-74 к принципам, относящимся к проектированию и устройству навигационных систем, оборудования и процедурам на мостике? (Пр.15)
(а) облегчать решение задач, касающихся полной оценки ситуации и безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации, поставленных перед персоналом вахты и лоцманом;
(б) способствовать эффективному и безопасному управлению имеющимися на мостике оборудованием, средствами и персоналом вахты;
(в) обеспечивать возможности вахте на мостике и лоцману иметь удобный и непрерывный доступ к важнейшей информации, представляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для органов управления и отображения информации;
(г) индицировать рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и/или подсистем;
(д) предотвращать или сводить к минимуму чрезмерную работу или работу в которой нет необходимости и любые условия и раздражители, которые могут быть причиной усталости и снижения бдительности вахты и лоцмана;
(е) сводить к минимуму риск ошибки человека и, с помощью систем мониторинга и АПС, своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена, чтобы вахта на мостике и лоцман приняли соответствующие меры.
23.Может ли неисправность требуемого Главой V Конвенции SOLAS-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна? (Пр.16)
Нет, не должна. Капитан должен предпринять все надлежащие меры и, планируя и выполняя безопасный рейс в порт, где можно произвести ремонт, он должен учесть неисправное оборудование или отсутствие той или иной информации .
24.На каких судах должны быть выполнена проверка на электромагнитную совместимость электрического или электронного оборудования, установленного на мостике или в непосредственной близости от него? (Пр.17)
На всех судах, построенных 01/07/2002 и после этой даты.
25.В каких случаях электрическое или электронное оборудование не должно эксплуатироваться на мостике? (Пр.17)
Не должно эксплуатироваться переносное оборудование, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.
26. Требуется ли наличие радиопеленгатора на судне? (Пр.19)
Да, до первого освидетельствования после 01/07/2002г.
27. Какое навигационное оборудование требуется иметь на всех судах, построенных 01/07/2002г. и позже, независимо от их размеров? (Пр.19)
(а) магнитный компас с уничтоженной девиацией, остаточные значения которой определены, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять курс;
(б) пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять пеленги по дуге горизонта в 360°;
(в) средства коррекции для получения истинных пеленгов и курсов в любое время;
(г) морские навигационные карты и пособия, чтобы планировать предварительную прокладку на протяжении всего рейса; электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) может считаться отвечающей требованиям данного правила в отношении наличия карт;
(д) средства дублирования для выполнения функциональных требований п.(г), если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами;
(е) приемник ГНСС или наземной радионавигационной системы, или другое средство для определения текущих координат автоматическим способом;
(ж) радиолокационный отражатель или другое средство для обеспечения возможности их обнаружения судами, использующими радиолокатор, в диапазонах 9 и 3 ГГЦ, если валовая вместимость судна менее 150;
(3) если ходовой мостик полностью закрыт, и Администрацией не определено иное, средства, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление;
(и) средства связи с аварийным постом управления;
Все суда, валовой вместимостью 150 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:
(к) запасной магнитный компас для замены или дублирования установленного оборудования;
(л) сигнальную лампу или другое устройство для подачи сигналов днем и ночью с независимым источником питания;
Все суда, валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:
(м) эхолот или другое электронное устройство для измерения и отображения глубины под килем;
(н) радиолокатор в диапазоне 9ГГц для определения и отображения дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска или спасания, плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении предупреждении столкновения;
(о) средство электронной прокладки (СЭП) дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения;
(п) лаг для измерения и отображения скорости и пройденного расстояния относительно воды;
(р) отрегулированное устройство передачи информации о курсе, предназначенной для ввода в оборудование;
(т) все суда, валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда, вместимостью 500 и более не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС).
28. Разрешена ли к использованию система отражения электронных карт и информации (ЭКНИС) вместо бумажных карт и пособий? (Пр.19)
29.Что представляет собой система резервирования, если функции карт и пособий выполняются электронными средствами? (Пр.19)
Соответствующий комплект морских навигационных карт.
30.Могут ли морские бумажные карты служить средством резервирования для системы ЭКНИС? (Пр.19)
31. Для каких размеров судов обязателен приемоиндикатор глобальной позиционной системы? (Пр.19).
Для всех судов.
32. На судах какой регистровой вместимости обязателен радиолокационный отражатель? (Пр.19)
Для всех судов.
33.На судах валовой вместимости менее 150 радиолокационный отражатель должен взаимодействовать с волнами длиной 3 см, 10 см или с волнами обеих длин? (Пр.19)
С волнами обеих длин.
34.Чем должен быть оборудован ходовой мостик, если он полностью закрыт? (Пр.19)
Средствами, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление.
35.На судах какой регистровой вместимости обязательна установка телефона или других средств для передачи о курсе на аварийный пост управления рулем? (Пр.19)
На всех судах.
36.Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны быть оборудованы запасным магнитным компасом или другими средствами, выполняющими функции магнитного компаса? (Пр.19)
37. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь сигнальную лампу для связи, которая может использовать не только судовой источник энергии? (Пр.19)
Все суда, валовой вместимостью свыше 150 и пассажирские суда, независимо от размера.
38. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь эхолот? (Пр.19)
39. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь радиолокатор с длиной волны 3 см? (Пр.19)
Все суда, валовой вместимостью свыше 300 и пассажирские суда, независимо от размера.
40. Какие по регистровой вместимости суда, совершающие международные рейсы и грузовые суда, не совершающие международные рейсы, должны быть оснащены АИС (Пр.19)
Все суда, валовой вместимостью свыше 300, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью свыше 500, не совершающие международные рейсы.
41. В каких случаях Администрация может освободить суда, валовой вместимостью свыше 300, от установки АИС? (Пр.19)
Если они будут выведены из эксплуатации в течение 2 лет после дат внедрения, оговоренных в Главе V Конвенции S O LAS -74 (самая поздняя дата 01 июля 2010г).
42.Перечислите функции АИС (Пр.19).
(а) автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным станциям на берегу, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, и другую информацию, связанную с безопасностью.
(б) автоматически принимать аналогичную информацию от других судов, оборудованных подробным же образом;
(в)вести сопровождение наблюдаемых судов;
(г) обмениваться данными с береговыми средствами;
Требования (б), (в), (г) не применяются, когда предусмотрена скрытность навигационной информации.
43.Суда какой регистровой вместимости должны иметь гирокомпас и передачу его показаний на все репитеры в других приборах? (ПР.19)
Свыше 500.
44.На судах какой регистровой вместимости требуется иметь репитер гирокомпаса в румпельной? (Пр.19)
Свыше 500.
45.Указатели режимов и положений каких устройств должны быть видны с поста управления судов валовой вместимостью 500 и выше? (Пр.19)
Индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта, индикаторы режима работы, индикаторы подруливающего устройства.
46.На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь дополнительно к РЛС в диапазоне 3см волн еще РЛС в диапазоне 10 см волн? (Пр.19)
Свыше 3000.
47. На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь САРП для определения риска столкновения и моделирования маневра?(Пр.19)
Свыше 10000.
48.Не менее какого количества целей должен обработать САРП на судах валовой регистровой вместимости от 10000 и выше? (Пр.19)
Не менее 20 целей.
49. На судах какой регистровой вместимости должен быть авторулевой (система контроля курса и траектории движения)? (Пр.19)
Свыше 10000.
50. На судах какой регистровой вместимости должен быть указатель скорости поворота судна? (Пр.19)
Свыше 50000.
51. На судах какой регистровой вместимости должен быть установлен абсолютный лаг, измеряющий скорость и пройденное расстояние относительно грунта в продольном и поперечном направлениях? (Пр.19)
Свыше 50000.
52.Какие требования предъявляют к интегральной навигационной системе в случае отказа одной из ее подсистем? (Пр.19)
Неисправность одной из подсистем должна вызвать срабатывание сигнализации (АПС) и не должна приводить к неисправности любой другой подсистемы. При неисправности в одной части интегрированной навигационной системы должна быть возможность для работы каждого отдельного оборудования или части системы отдельно.
53.С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)? (Пр.20)
Для оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов.
54. В каких случаях Администрация может освободить суда от установки ПРД? (Пр.20)
Кроме пассажирских судов ро-ро суда, построенные до 01/07/2002г. могут быть освобождены от установки ПРД, если судовладелец докажет, что подсоединение ПРД к существующему оборудованию нецелесообразно и неосуществимо практически.
55. На каких судах должен быть международный свод сигналов? (Пр.21)
Все суда, на которых требуется наличие радиоустановок, а также на любом судне по требованию Администрации .
56.К каким судам Конвенция SOLAS -74 устанавливает требования в отношении видимости с мостика? (Пр.22)
К судам длиной 45м и более, построенным 01/07/1998г. и позже.
57.На каком расстоянии и в каком угле по ширине не должен быть затемнен обзор поверхности моря с поста управления судном, независимо от осадки, дифферента и палубного груза? (Пр.22)
Расстояние не более двух длин судна или 500м (смотря что меньше); угол до 10° на каждый борт .
58.Какой суммарный горизонтальный угол не должны превышать теневые секторы, затрудняющие обзор поверхности моря с мест управления судном, создаваемые грузом, грузовыми устройствами или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки? (Пр.22)
Не более 20°.
59.Какую величину горизонтального угла не должен превышать теневой сектор, затрудняющий обзор поверхности моря с мест управления судном? (Пр.22)
Не более 10°.
60.Не менее какой величины горизонтальных углов должны быть секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами с мест управления судном в рулевой рубке? (Пр.22)
Не менее5°.
61.Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с мест управления судном? (Пр.22)
Не менее 225°, т.е. не менее22,5° от направления прямо по носу позади траверза каждого борта.
62. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с каждого крыла мостика? (Пр.22)
Не менее 225°, т.е. не менее 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме.
63. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с поста управления рулем? (Пр.22)
Не менее 60° на каждый борт
64.По требованию Конвенции SOLAS -74 что должно быть видно с крыла мостика? (Пр.22)
Борт судна.
65.Какой должна быть высота верхней кромки передних окон мостика? (Пр.22)
Данная высота должна обеспечивать обзор вперед для человека, глаза которого находятся на уровне 1800 мм от палубы, когда судно испытывает сильную килевую качку. Высота может быть снижена до 1600мм по решению Администрации .
66.Какой наклон наружу должен быть у передних окон ходового мостика и для чего этого требует Конвенция SOLAS -74? (Пр.22)
Угол наклона окон мостика должен быть в пределах 10° - 25° от вертикали с выступающей верхней частью, чтобы их не заливало дождем и волной.
67.Какие стекла нельзя устанавливать в окнах ходового мостика? (Пр.22)
Поляризованные и тонированные.
68. Требуются ли конструктивные переделки на мостике для судов, построенных до 01/07/1998г.для обеспечения требований Конвенции SOLAS -74 в отношении видимости с ходового мостика?(Пр.22)
Не требуются, хотя видимость из их окон должна быть максимально приближенной к требованиям Конвенции S O LAS -74.
69.Под чьим наблюдением производится установка устройства для передачи лоцмана, посадка и высадка лоцмана? (Пр.23)
Под наблюдением ответственного лица комсостава.
70.Кто должен сопровождать лоцмана на ходовой мостик и обратно? (Пр.23)
Ответственное лицо комсостава.
71.С кем должно иметь связь ответственное лицо комсостава, сопровождающее лоцмана на мостик и обратно?
Связь с мостиком.
72.Что необходимо выполнить с лицами, занятыми установкой и эксплуатацией оборудования для приема и высадки лоцмана? (Пр.23)
Инструктаж по безопасному использованию устройства и порядку действий.
73.Что необходимо сделать с оборудованием для передачи лоцмана?
Опробовать до использования, хранить в чистоте, ухоженным и отремонтированным и правильно уложенным, периодически испытывать .
74.С какого расстояния от уровня моря до места входа на судно принимать лоцмана с помощью штатного трапа или механического подъемника? (Пр.23)
Свыше 9м.
75.Не менее и не более какой высоты от уровня моря обеспечивает прием лоцмана лоцманский трап?(Пр.23)
От 1,5 до 9м.
76.Какое количество ступенек лоцманского трапа должно упираться в борт судна?(Пр.23)
Все ступеньки. Если есть привальный брус, должны быть специальные меры безопасности.
77.В каком месте на корпусе и вдали от каких устройств крепить лоцманский трап? (Пр.23)
В пределах средней части судна и вне района действия любых сливных устройств.
78. Из какого количества секций может состоять лоцманский трап? (Пр.23)
Из одной.
79. При каком предельном крене или дифференте лоцманский трап должен достигать уровня воды? (Пр.23)
При крене до 15° на противоположный борт и любом дифференте.
80. Как должен быть расположен штатный трап, если его используют в сочетании с лоцманским для подъема лоцмана на высоту более 9м? (Пр.23)
Штатный трап установить направленным к корме, нижний его конец должен надежно прилегать к борту в средней части судна и быть вне района любого слива с судна.
81.В каком месте корпуса судна и вдали от каких устройств должен располагаться механический подъемник для лоцмана? (Пр.23)
В средней части судна и быть вне района любого слива с судна.
82.Чем должен быть оборудован проход в леерном ограждении или фальшборте между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)
Поручнями.
83. Чем должен быть оборудован проход через леерное ограждение или фальшборт между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)
Трапом через фальшборт и двумя стойками поручней, надежно прикрепленных к корпусу судна внизу и вверху.
84.Как должны открываться двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана? (Пр.23)
Внутрь судна.
85.Что должен иметь механический лоцманский подъемник на случай перерыва в подаче электроэнергии? (Пр.23)
Надежный ручной привод.
86.Где размещается лоцманский трап в случае подъема лоцмана механическим подъемников?(Пр.23)
Рядом с подъемником и в готовности к использованию в любой момент.
87.Нужно ли отмечать на борту место, откуда будет спускаться лоцманский подъемник? (Пр.23)
88.Какие меры предпринимать при установке лоцманского подъемника в очень холодную погоду? (Пр.23)
Во избежание образования льда подъемник не устанавливать, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.
89.Что должно находиться в месте приема лоцмана? (Пр.23)
Два фалиня диаметром не менее 28мм,рикрепленных к судну, спасательный круг с самозажигающимся огнем, бросательный конец, освещение мест высадки и пространства за бортом, а также поста управления подъемником.
90.В каких случаях, если используют СУДС или систему управления траекторией движения судна, должна иметься возможность немедленно установить режим ручного управления судном? (Пр.24)
В районах высокой интенсивности движения судов, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для судоходства ситуациях.
91.В каких случаях, если это возможно, на судах должны одновременно работать более одного силового агрегата рулевого привода? (Пр.25)
В районах, где судовождение требует особой осторожности.
92.В течение какого времени до отхода судна экипаж должен проверить и испытать рулевой привод? Какие производить проверки(Пр.26)
В течение 12 часов до отхода проверить:
(а) главный рулевой привод;
(б) вспомогательный рулевой привод;
(в) систему дистанционного управления;
(г) посты управления рулем на мостике;
(д) аварийное электропитание;
(е)указатели углового положения руля посредством сравнения с действительным положением руля;
(ж)АПС о потере питания системы дистанционного управления;
(з) АПС о неисправности силового агрегата рулевого привода;
(и) автоматические отключающие устройства;
Проверки и испытания должны включать в себя:
(а)полную перекладку руля в соответствии с характеристиками привода;
(б)визуальный осмотр рулевого привода;
(в) работу связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;
93.Где должны быть вывешены инструкции и блок-схемы, связанные с рулевым приводом и порядком перехода с одной системы на другую? (Пр.26)
На ходовом мостике и в румпельном отделении.
94.Как часто на судне проводить учения по аварийному управлению рулем? (Пр.26)
Минимум раз в три месяца, кроме плановых.
95.Кто на судне должен знать порядок перехода с одной системы управления рулем на другую? (Пр.26)
Все лица комсостава, связанные с эксплуатацией и техобслуживанием рулевого привода.
96.Как часто проводить проверки рулевого устройства на судах, регулярно совершающих рейсы небольшой продолжительности?(Пр.26)
Минимум раз в неделю.
97.Можно ли на судне, совершающем международные рейсы, полностью восстановить данные о рейсе, связанные с судовождением, по записям в журнале регистрации действий и инцидентов (судовом журнале)? (Пр.28)
98.Где должна находиться иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов для терпящих бедствие людей для связи со спасательными станциями, судами, летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями? (Пр.29)
Под рукой у вахтенного помощника судна.
99.Что содержит и где хранится «Перечень эксплуатационных ограничений»? (Пр.30)
Все ограничения по эксплуатации пассажирского судна, включая ограничения по районам эксплуатации, по метеопричинам, по состоянию моря, по допустимой скорости, загрузке, дифференту, независимо от того, установлены ли они Администрацией, или при проектировании и строительстве. Перечень оформляется в виде документа, приемлемого для Администрации, хранится с папкой судовых документов, должен иметь перевод на английский или французский языки, если они не являются рабочими языками судна .
100. О каких опасностях и кому должен сообщать капитан каждого судна? (Пр.31)
Об опасных льдах, покинутых судах и других прямых навигационных угрозах; о тропическом шторме, о температуре воздуха ниже точки замерзания в сочетании со штормовым ветром, что может привести к обледенению; о ветрах, силой свыше 10 баллов, о которых не было штормового предупреждения должен сообщить всем находящимся вблизи судам и компетентным властям в произвольной форме, лучше на английском языке.
101. Где можно найти типовые примеры сообщений капитана об обнаруженных опасностях? (Пр.32)
Правило 32, Главы Конвенции S O LAS -74.
102.Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море? (Пр.33)
Должен следовать с максимально возможной скоростью для оказания помощи, сообщив терпящим бедствие и/или службе поиска и спасания о действиях и намерениях судна.
103.Что должен сделать капитан судна, которое лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие людям? (Пр.33)
Капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие и информировать соответствующую службу поиска и спасания в установленном порядке.
104.Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей? (Пр.33)
Капитаны судов, освобождаются от обязанности оказания помощи, если выбраны для этой цели и подчинились другие суда, а также если получено сообщение, что помощь более не нужна.
105.В чем должен убедиться капитан судна перед выходом в море, проверяя план предстоящего рейса? (Пр.34)
(а) Наличие морских навигационных карт и пособий на район плавания.
План рейса должен определить путь следования, который принимает во внимание
(а) любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;
(б) достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;
(в) учитывать все существующие навигационные опасности и условия погоды;
(д)меры по защите окружающей среды.
106.Могут ли собственник судна, фрахтователь или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану судна принимать лили исполнять решения, которые по профессиональному мнению капитана, необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды? (Пр.34)
107. Можно ли в особых случаях применять сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море.(Пр.34)
108.Обязан ли капитан судна, идущего на помощь судну, передавшему сигнал бедствия, помимо оказания помощи людям спасать судно и находящиеся на нем грузы (Пр.34)
(Только если подписал «Договор о спасании).
Артикул: 00200870
в желания В наличии
С этим товаром покупают
Книга содержит краткий обзор основных положений и комментарии к ним, облегчающие их применение в практике эксплуатации транспортных судов.
Предназначена для командного и рядового состава морских судов и персонала организаций, связанных с морским транспортом. Может быть использована в качестве учебного пособия курсантами морских учебных заведений и слушателями центров повышения квалификации моряков
Введение
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.
В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.
Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС. В специальном послании, посвященном церемонии открытия мемориала мореплавателям перед штаб-квартирой ИМО в Лондоне, Генеральный секретарь ООН г-н Кофи Аннон отметил: "The majority of world commerce is transported by sea, making Seafarers one of the pillars of global economy. The men and women of the industry are a dedicated group who work hard in difficult and sometimes dangerous conditions".
Учитывая большую важность применения положений Конвенции СОЛАС на практике для безопасности мореплавания, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля -проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, несоответствующих действующим международным стандартам. К последним (они считаются субстандартными судами) применяются различные санкции в зависимости от степени серьезности несоответствий - задержание в порту, отсрочка отхода, прекращение грузовых операций, чтобы заставить судовладельца (капитана) устранить недостатки и дефекты, представляющие угрозу для судна и жизни людей. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах (рис. 1). В этой связи необходимо отметить, что из опыта деятельности PSC самыми распространенными причинами задержания судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Так, из опубликованного отчета австралийского агентства по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) о результатах проверки судов органами PSC в 2000 году в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: спасательных шлюпок - 145, противопожарных устройств - 125, устройств спуска спасательных средств - 62, состояния и содержания навигационных карт - 90. Значительное число замечаний относилось также к состоянию судовых насосов, вентиляторов и воздушных трубок, сепараторов "нефть - вода" и других устройств. Таким образом, на судах наблюдается наибольшее количество нарушений требований Конвенции СОЛАС.
Контроль органами PSC предусматривает необходимость убедиться в том, что экипаж знает обязанности по тревогам, указанным в расписании, умеет пользоваться связью, действовать при борьбе с пожаром, при оставлении судна, знаком с действиями и процедурами на мостике и в машинном отделении в чрезвычайных обстоятельствах и т. п. Как видно, это еще одно доказательство того, что основные требования СОЛАС должны быть известны всем членам экипажа и выполняться в период работы на судне.
Вместе с тем, сама Конвенция и многочисленные дополнения и изменения к ней, принятые за 20 лет после введения ее в действие, это огромный по объему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствованиям. Приводимые в Конвенции требования указывают, что и как должно быть сделано на судне в целях безопасности, но не поясняют, почему это нужно. Документ рассчитан на квалифицированных моряков, знающих ответы на этот вопрос; кроме того, Конвенция - не учебник и по смыслу не должна содержать дополнительных пояснений.
Однако в последнее время вследствие дефицита кадров на торговый флот приходит все больше недостаточно профессионально подготовленных людей, особенно среди рядового состава. Не имея полных знаний в области основных морских дисциплин, они испытывают затруднения и при изучении положений СОЛАС. Простое запоминание тех или иных правил в отрыве от логики и общего содержания Конвенции и без понимания, чем они вызваны и на что направлены, существенно снижает профессиональный кругозор моряков, их готовность правильно действовать в различных производственных условиях и аварийных ситуациях на судне. Кроме того, полный текст СОЛАС с соответствующими дополнениями и поправками по разным причинам малодоступен для украинских моряков.
Цель издания настоящего практического пособия - помочь офицерам и лицам рядового персонала судов, особенно молодым, начинающим морскую карьеру, получить достаточно целостное представление об основных положениях СОЛАС как комплексе взаимосвязанных мер по обеспечению безопасности мореплавания. За основу при составлении книги был принят консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г.) бюллетени изменений и дополнений к Конвенции N 1-16 (1993-2001 гг.) и издание "SOLAS, Consolidated Edition 2001" ИМО. Кроме того, использованы многочисленные документы и публикации ИМО, классификационных обществ, зарубежных и отечественных авторов, имеющие отношение к СОЛАС. Учтены материалы 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) и 22-й Ассамблеи ИМО (ноябрь 2001 г.).
Структура пособия построена следующим образом. Во введении показана эволюция СОЛАС как международного документа по безопасности мореплавания, рассмотрены принятые ИМО основные дополнения и изменения к нему за период 1974-2001 гг. Далее идет краткое изложение материала отдельных глав Конвенции: содержание, необходимые пояснения, фрагменты или описания отдельных правил и норм, позволяющие получить достаточно полное представление о том, что, как и почему должно быть сделано в целях безопасности на судне; в конце раздела - вопросы для самопроверки усвоения данного материала (прочитал, понял, запомнил) и правильные ответы на них. Ответы помещены в конце перечня вопросов для каждой главы. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть вопросов приведена в русско-английском варианте. В приложениях 1-11 даны дополнительные сведения, имеющие отношение к СОЛАС, в частности, чек-листы, облегчающие выполнение необходимых проверок.
Особое внимание уделено тем требованиям и нормам, которые должны применяться на борту грузовых судов в период их эксплуатации для предотвращения опасных ситуаций, инцидентов и травматизма членов экипажа. Пособие следует рассматривать как своеобразное "введение" в Конвенцию СОЛАС, облегчающее ее изучение и применение в практике в качестве обязательного документа. Разумеется, оно никоим образом не заменяет саму Конвенцию, оригинальное издание которой должно использоваться для практических целей на судах и в судоходных компаниях. Несомненно, что Конвенция СОЛАС будет и в дальнейшем изменяться и дополняться в соответствии с условиями и потребностями практики мореплавания. Так, трагические события в США 11-го сентября 2001 г. обусловили повышенное внимание морского сообщества к защите судоходства от терактов, соответственно, новые правила и требования появятся и в СОЛАС.
Авторы надеются, что несмотря на сжатый объем пособия и фрагментарность рассмотрения отдельных правил и норм Конвенции, оно поможет получить читателям необходимые первоначальные сведения в отношении действующего комплекса мер для сохранения здоровья и жизни людей, работающих на судах, и применять их в практической деятельности - в соответствии со своими служебными обязанностями. Следует отметить, что данное пособие -первая попытка в Украине и, насколько нам известно за рубежом, краткого обзора содержания такой сложной, многогранной и динамичной Конвенции, которой является СОЛАС. Как она удалась - судить читателям. Замечания и предложения по совершенствованию структуры и содержания пособия будут приняты авторами с благодарностью.
С давних пор известно, что мореплавание, как специфический вид деятельности людей, осуществляется в агрессивной среде (штормовые ветры, течения, волнение, туманы, подводные препятствия) и поэтому является рискованным занятием. Человек не может изменить законов природы и, следовательно, исключить воздействие названных природных сил, однако может противостоять им за счет своих знаний, опыта, навыков и путем принятия специальных мер с целью избежания или снижения опасности для судна, жизни людей, перевозимого груза. С развитием судоходства к действовавшим ранее враждебным природным факторам добавились техногенные, созданные самими людьми. Вследствие использования на судах мощной энергетики, сложных приборов и механизмов, в связи с ростом размеров и скоростей судов, расширением номенклатуры перевозимых товаров появились опасности пожаров, взрывов, столкновений, отказов механизмов, главного двигателя и других устройств, которые могут поставить судно в опасное положение. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Так, по данным надежных источников ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы.
Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения, оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми, занятыми эксплуатацией судов. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке и т. п. Другими словами, в торговом флоте пока отсутствует общепринятая "культура безопасности", которая предполагает, что любые решения и действия при эксплуатации судов должны обязательно предусматривать меры по снижению рисков потенциальных опасностей для судна, экипажа, груза, т. е. по предотвращению возможных аварий и инцидентов. Для формирования такого поведения и отношения людей к проблеме повышения безопасности на море существует созданная усилиями ИМО и других морских организаций нормативно-правовая основа в виде различных конвенций, кодексов, руководств и других материалов, образующих единую документную систему по предотвращению аварий судов. Действующими международными документами охвачены и регламентируются практически все аспекты производственных операций на судах в процессе их эксплуатации с одной целью: предотвратить развитие существующих потенциальных опасностей в реальные события, угрожающие сохранности судна, имущества, жизни людей на борту. Как видно, дело за малым: эти правила и нормы нужно морякам знать и неукоснительно применять в практической деятельности.
Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Известно, например, что на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, основной опасностью обоснованно считается возможность пожара и, соответственно, принимаются необходимые меры к его предупреждению, скорейшему обнаружению и ликвидации. Для судов-навалочников - это опасность смещения сыпучего груза, потери остойчивости, получения статического крена. То есть, во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Многолетний опыт мореплавания, уроки различных по характеру и последствиям аварий и катастроф на море дают обширный материал для разработки способов и процедур предотвращения такого рода событий при эксплуатации судов. Имеющаяся огромная информация использована ИМО при создании комплекса международных документов, направленных на повышение безопасности мореплавания. Эту систему обычно называют "предписывающей", т. к. она основана на убеждении, что аварийность флота может быть снижена путем принятия на международном уровне обязательных для исполнения правил и норм, регулирующих производственную деятельность судов, судоходных компаний и других предприятий и учреждений, обслуживающих морской транспорт. На этой основе государствами - членами ИМО устанавливаются соответствующие национальные требования и нормы, которые реализуются в документах судовладельческих и других компаний морской отрасли. Таким образом, в мировой судоходной индустрии существует общепринятая иерархия правовых норм и руководящих документов, регулирующих вопросы безопасности на море: "международные нормы -региональные (межгосударственные) соглашения - национальные законодательные акты - документы судовладельца - распоряжения капитана судна".
В настоящее время действиями ИМО и других морских организаций сформирован комплексный подход к предотвращению аварий при эксплуатации судов. Он основан на следующих принципиальных положениях:
а)морское судоходство - интернациональная отрасль, поэтому правила и стандарты, касающиеся мореплавания и эксплуатации судов, должны носить международный характер, т. е. выполняться всеми государствами и компаниями, владеющими (управляющими) флотом. Это требование реализуется деятельностью ИМО, в состав которых входит 161 государство, т. е. практически все страны, участвующие в международной морской торговле;
б)находящиеся в эксплуатации суда должны по конструкции, оборудованию, снабжению быть вполне надежными и во всех отношениях пригодными к выполнению производственных функций, для которых предназначены. Это в практике достигается путем соответствующего надзора со стороны государства флага, судовладельца, классификационного общества и других органов за соблюдением установленных норм и требований безопасности на всех этапах "жизненного" цикла судна: при проектировании, в период постройки и вовремя эксплуатации;
в)экипажи морских судов должны быть хорошо профессионально подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные обязанности, обслуживать и эксплуатировать суда в соответствии с международными и национальными нормами и стандартами. Это условие выполняется путем организации надлежащей подготовки, контроля, сертификации и отбора при найме на работу кадров плавсостава, отвечающих современным требованиям в отношении уровня квалификации и других профессиональных качеств;
г)на судах должна быть создана система (организационная структура) управления безопасностью, которая призвана обеспечить безопасное выполнение обычных производственных операций и эффективную целенаправленную борьбу экипажа за живучесть судна при наступлении чрезвычайных ситуаций. Такие системы (СУБ) сейчас созданы на большинстве судов мирового флота на основе требований ;
д)находящиеся в море суда должны подчиняться единым между народным правилам, регулирующим их действия с целью предупреждения столкновений;
е)организация поиска и спасания терпящих бедствие в море судов должна осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать оперативное выполнение необходимых поисково-спасательных операций, адекватных сложившейся обстановке.
Нормативно-правовой основой этого комплекса безопасности служат международные конвенции, кодексы, стандарты ИМО: СОЛАС, МКУБ, SAR и др.
Содержащиеся в них требования по обеспечению безопасности мореплавания разделяются на четыре группы:
1. Требования к проектированию, конструкции и оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна (укомплектование экипажем, квалификация моряков, загрузка, перевозка, связь и т. п.).
3. Требования к организации поиска и спасания в случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов, организация расследования аварий.
Многие из такого рода требований содержатся в приложении к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., поэтому столь велико ее значение для современного судоходства.
О том, чтобы уменьшить опасности для людей, работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. В 1889 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная охране жизни и имущества на море, которая явилась первой попыткой сотрудничества членов морского сообщества при решении технических проблем торгового мореплавания. На конференции были рассмотрены и одобрены правила по предотвращению столкновения судов в море, охране человеческой жизни и имущества при кораблекрушениях, требования к профессиональной квалификации моряков и др. Основное внимание в тот период уделялось безопасности пассажиров, так как морской флот является единственным средством перевозки через Атлантику крупных партий эмигрантов из Европы на Американский континент. Аварии и катастрофы пассажирских судов были нередким явлением и сопровождались многочисленными жертвами. Гибель новейшего суперлайнера "Титаник" (апрель, 1912), унесшая около 1500 жизней, обратила на себя внимание общественности и обусловила необходимость разработки срочных мер по предотвращению подобных случаев в будущем. 20 января 1914 г. в Лондоне на Конференции 13 государств была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, содержавшая нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, снабжению спасательными и противопожарными средствами.
Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся мировая война помешала этому.
В 1929 году в Лондоне на конференции, в которой участвовали 18 государств, была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она, в основном, содержала положения Конвенции 1914 г., в качестве приложения приводились пересмотренные правила предупреждения столкновения судов. Этот документ также не получил практического применения.
Третья такая Конвенция была принята на международной конференции в Лондоне в 1948 году. Содержание документа было существенно расширено по сравнению с конвенцией 1929 года за счет установления стандартов остойчивости, требований в отношении деления судов на отсеки огнестойкими материалами, включения отдельной главы о перевозке зерна и опасных грузов. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
На конференции по созданию ИМО (март 1948 г.) было установлено, что отныне все вопросы, связанные с пересмотром и обновлением Конвенции СОЛАС-48, будут решаться под эгидой этой организации. Однако в связи с тем, что вступление в силу Конвенции об ИМО затянулось на целых 10 лет (до марта 1958 г.), стало очевидным, что целесообразнее принимать новую Конвенцию, чем вносить дополнения и изменения в прежнюю. Таким образом, первая конференция по инициативе ИМО - в 1960 году (в ней участвовали 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1960 года. В ней многие меры безопасности, которые раньше относились к пассажирским судам, были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были изменены правила, касающиеся конструкции и пожарной безопасности, перевозки зерна и опасных грузов; также включена глава, содержащая требования к ядерным судам.
Конвенция СОЛАС-60 вступила в силу в мае 1965 года и в последующий период (до 1973 года) к ней было принято много различных поправок, отражавших изменения в конструкции, технической оснащенности и условиях эксплуатации судов. Однако все эти поправки так и не вошли в силу, было принято решение о необходимости разработки новой конвенции, которая включала бы все предшествовавшие изменения и поправки, а также новую процедуру их вступления в силу, более оперативную, чем действовавшая ранее. 1 ноября 1974 года на конференции в Лондоне (участвовало 71 государство) была одобрена новая Конвенция СОЛАС, которая вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Она была принята Украиной 25 мая 1980 года. В 1978 году Конвенция была изменена и дополнена Протоколом (вошел в силу 1 мая 1981 года), который внес ряд важных изменений в главу I, включая введение незапланированных проверок и обязательных освидетельствований судов со стороны должностных лиц государства флага, и усиление контроля за их состоянием в портах посещения (контроль государства порта). Были также усовершенствованы и дополнены главы II-1, П-2 и V в отношении безопасности танкеров. Освидетельствованию, в частности, подлежали корпус и механизмы, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или находящихся на борту людей.
Конвенция 1974 года состояла из девяти статей и приложений, включающих восемь глав: "Общие положения"; "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"; "Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"; "Спасательные средства и устройства"; "Радиосвязь"; "Безопасность мореплавания"; "Перевозка грузов"; "Перевозка опасных грузов"; "Ядерные суда". Она распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 тонн.
В преамбуле Конвенции говорится:
-- "Желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели, считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой конвенции, договорились о нижеследующем..."
Далее указывается, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее приложения, а также обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции в целях обеспечения того, что с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Конвенции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил. В различных главах устанавливаются даты применения определенных требований к новым судам (New ships) и к существующим судам (Existing ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (заложенные) до этой даты, считаются существующими, а после-новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсылающие читателя к соответствующим международным кодексам, руководствам и рекомендациям, которые относятся к конкретному тексту. Перечень этих документов приводится в приложениях 1-2 настоящего пособия. По состоянию на 31.12.2000 года к Конвенции СОЛАС присоединились 143 государства (98,36% мирового тоннажа); к Протоколу СОЛАС 1978 года - 97 государств (93,78%), к Протоколу СОЛАС 1988 года - 48 государств (62,44%).
Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, иногда полностью заменяется текст отдельных разделов и глав. Пересмотр отдельных глав, внесение дополнений и поправок в текст Конвенции осуществляется после их принятия на Конференции государств - участников СОЛАС либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). Раньше процедура введения в действие таких поправок осуществлялась ИМО путем "явного одобрения", т. е. их принятия установленным числом правительств стран -участников Конвенции (обычно 2/3). Однако это был очень медленный процесс, (требовалось одобрение парламента), что негативно отражалось на действенности Конвенции. В начале 70-х годов ИМО была принята другая схема введения поправок - "молчаливое согласие": поправки вступают в силу в согласованную дату, если не будут отвергнуты установленным числом государств (обычно 1/3).
В период с 1974 года в Конвенцию СО ЛАС вносились многочисленные дополнения и поправки; в 1988 году была созвана международная Конференция по гармонизированной системе освидетельствования судов и оформлению свидетельств, которая приняла Протокол 1988годакСОЛАС.
Протокол вводит гармонизированную систему освидетельствования судов и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ. Требуемый этими документами инспекторский осмотр должен, по возможности, проводиться в одно и то же время, что существенно уменьшит расходы судовладельца (рис. 2). Протокол содержит процедуры выдачи или подтверждение свидетельств, а также их формы. Установлено, что Протокол 1988 года вступает в силу после того, как его участниками станут 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота. В отношениях между сторонами Протокола 1988 года он заменяет и отменяет Протокол 1978 г.
После проверки соответствующим судам выдаются следующие свидетельства: О безопасности пассажирского судна; О безопасности грузового судна по конструкции; О безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; О безопасности грузового судна по радиооборудованию. Суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны уполномоченных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется дипломатический представитель государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Соответствующее извещение направляется и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в этот порт. При осуществлении такого контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
В период 1981 -1997 гг. много серьезных изменений и поправок было внесено в главы II-1, Н-2, III, V, VI, что явилось реакцией на аварии танкера "Амоко Кадис" (1978 год), парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" (1987 г.), на пожар на пассажирском судне "Скандинавиэн Стар" (1990 г.) и (1994 г.).
В частности, они касались требований к остойчивости судов Ро-Ро в поврежденном состоянии, противопожарной защиты судов, обеспечения эвакуации пассажиров, водонепроницаемости палуб, закрытия отверстий в переборках и др. Ниже рассмотрены основные из них.
В соответствии с резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ), принятой 4.06.1996 года, в главу II-1 были внесены поправки:
1. Существующий заголовок статьи И-1 заменен следующим: Конструкция-устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
2. Между частями А и В вносится новая часть А-1: Устройство судов.
3. Правило 3-1 формулируется следующим образом: "Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования признанного Администрацией, в соответствии с положениями правила XI/1, классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности". В декабре 1996 года КБМ принял (резолюция MSC 57 (67)) новые поправки к главе II-1. В части С - механические установки - был добавлен пункт 10 (пр. 26):
"Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации". В условиях многонационального экипажа выполнение этого требования очень важно для обеспечения безопасности судна.
На сессии КБМ в декабре 2000 года была полностью пересмотрена глава II-2 с тем, чтобы: а) она соответствовала новым технологиям и идеям; б) реорганизовать существующие требования по функциональному признаку. До этого глава П-2 была разделена по типам судов, пересмотренная глава разделена по функциям: предотвращение (prevention), подавление (suppression), выход наружу (escape), эксплуатационные требования (operation requirements) и специальные требования (special requirements). Придан обязательный характер международному Кодексу по системам пожарной безопасности ().
Дополнения вступили в силу 1.07.2002 года; существующие суда должны соответствовать новым требованиям главы И-2 к сроку первого освидетельствования после указанной даты.
При пересмотре Конвенции в 1983 году глава III (Спасательные средства и устройства) была полностью заменена, число правил увеличено с 38 до 53. Согласно новым правилам, все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания от сжатия. На пассажирских судах полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на одном борту, должны принимать не менее 50% лиц, находящихся на судне. На грузовом судне полностью закрытые спасательные шлюпки с каждого борта должны обеспечить прием 100% находящихся на судне людей. Были усовершенствованы требования к надувным и жестким плотам, оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и дымовыми шашками. В ноябре 1995 г. Конференция стран - участниц СО ЛАС приняла ряд поправок в главу III, касающихся, главным образом, требований к спасательным средствам и связи для пассажирских судов Ро-Ро. Предусматривается, чтобы на каждом таком судне было место для подъема людей вертолетом. На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях. Как минимум, это комплект отпечатанных на бумаге планов действий в чрезвычайных обстоятельствах, к которым относится пожар, загрязнение, повреждение судна, несчастные случаи с людьми, незаконные действия и др. В июне 1996 г. на 66-й сессии Комитета по безопасности на море был принят международный Кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliances Code - LSA Code), подготовленный на базе положений части С главы HI COJIAC-74. Кодекс вступил в силу 1 июля 1998 года. Целью названного Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемым в гл. III. Положения частей А и В действующей главы III, исправленные и дополненные в связи с принятием , составляют содержание новой главы III. В том же году этот текст главы III был заменен новым.
В 1988 году в результате поправок, принятых Конференцией о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ), была полностью заменена глава IV - Радиосвязь. Суда, в зависимости от района плавания, должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой, позволяющей устанавливать связь с другими станциями (судами) и передавать сигнал бедствия и необходимую информацию. Новая глава IV содержит требования к радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, ремонту. В главу V (Безопасность мореплавания) вносились поправки протоколом 1978 г. (в отношении требований к радиолокаторам); в 1981 г. - в части новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам. В 1994 г. резолюцией MSC.31 (63) приняты новые правила: в отношении устройства аварийной буксировки танкеров и системы судовых сообщений. Последняя способствует охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите окружающей среды. Капитан судна должен выполнять правила принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю требуемую информацию.
В 1995 году в эту главу были внесены изменения, касающиеся безопасности плавания пассажирских судов. В частности, введено правило, согласно которому капитан не может быть принужден судовладельцем или фрахтователем отказаться от решения, которое в соответствии с его профессиональным суждением является необходимым для безопасности судна в данных условиях плавания. Каждый член экипажа должен понимать и, в соответствующих случаях, отдавать распоряжения и получать доклады на рабочем языке, установленном на судне компанией или капитаном.
В мае этого же года на 65-й сессии КБМ было заменено правило 8 главы V - "Установление путей движения судов". Указывалось, что суда должны использовать обязательную систему установленных путей, принятую ИМО, как требуется категорией судна или перевозимым грузом. Как известно, такие системы установлены во многих районах Мирового океана с интенсивным судоходством: (в Мраморном море, Английском канале, Малаккском проливе и др.), что способствовало повышению безопасности и эффективности мореплавания. В июне 1997 года резолюцией MSC.65 (68) Комитет по безопасности на море добавил в главу V правило 8-2 "Службы управления движением судов"; в ноябре было принято Руководство по СУДС.
Глава VI (первоначальное название "Перевозка зерна") также была существенно пересмотрена. В 1991 году название главы было заменено на "Перевозка грузов" и в нее внесены многочисленные дополнения и изменения. Кроме общих положений, она включает специальные требования для зерна и навалочных грузов иных, чем зерно. Глава применяется к грузам, которые ввиду их специфических качеств могут негативно влиять на безопасность судна и людей на борту и поэтому требуют особой предосторожности при перевозке. Установлено требование, обязывающее грузоотправителя снабжать капитана соответствующей информацией о грузе, приведены правила укладки и крепления грузов.
В 1996 году существующее правило VI/7 заменено новым - "Погрузка, выгрузка и размещение навалочного груза", устанавливающим, что судно должно быть снабжено буклетом, который содержит необходимые сведения (об остойчивости, максимально допустимых нагрузках, ограничениях по наихудшим условиям эксплуатации и др.) для предотвращения чрезмерного напряжения в корпусе. Наряду с положениями этой главы многие требования, касающиеся перевозки такого рода грузов, были включены в кодексы ИМО: международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (вступил в силу 1 января 1994 года), имеет обязательный характер; Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (1991 год - обязательный); Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы (1991 год, рекомендательный); Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (рекомендательный -1991 г.).
Глава VII (Перевозка опасных грузов) посвящена требованиям при транспортировке морем грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могут представлять угрозу для жизни людей на борту и безопасности судна. Рассматривается перевозка опасных грузов (ОГ) в упаковке или наливом, требования в отношении постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и требования к постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Первоначальный текст главы был полностью заменен в 1983 году. Все опасные грузы подразделяются на 9 классов, приводятся требования к упаковке и маркировке ОГ. В 1965 году ИМО был принят четырехтомный международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), который с тех пор неоднократно дополнялся и корректировался. Этот Кодекс пока не является обязательным. Он содержит много полезной информации и его положения многими странами включены в национальное законодательство, касающееся морского судоходства. Учитывая все возрастающие объемы перевозки морем радиоактивных материалов, на 18-й сессии Ассамблеи ИМО был одобрен Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов. Вследствие серьезной опасности, которую представляет для судна перевозка некоторых навалочных грузов, в 1965 году был принят ИМО, а в 1979 году пересмотрен упомянутый выше Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В 1997 году Ассамблея ИМО приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы. В нем содержались рекомендации в отношении связи, обмена информацией и взаимодействия комплекса "судно - терминал", указывалось на необходимость строгого соблюдения судном и терминалом соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО в период грузовых операций на навалочных судах.
В связи с огромной угрозой для людей и окружающей среды, существующей при перевозке морем химических грузов, сложностью конструкции и эксплуатации специализированных судов-химовозов, в 1971 году был принят рекомендательный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом; в 1983 году при пересмотре седьмой главы СОЛАС Кодексу был придан обязательный характер. Судам, отвечающим требованиям Кодекса, выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом. Не менее остро ставился вопрос в отношении безопасности судов-газовозов. В 1975 году ИМО приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который с 1983 года стал обязательным для применения. На основе соответствия судов требованиям Кодекса выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом. В каждый из названных документов вносились дополнения и поправки. Глава VIII (Ядерные суда) содержит основные требования ко всем торговым судам с ядерной силовой установкой, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. Предполагая, что количество торговых судов с ядерными энергетическими установками будет возрастать (что не произошло), Ассамблея ИМО в 1981 году приняла Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, основная цель которого - защита людей и окружающей среды, предохранение судна от потенциальных опасностей, связанных с эксплуатацией ядерной установки.
В 1994 году на Конференции государств - участниц СОЛАС Конвенция была дополнена новыми главами IX, X, XI. Глава IX (Управление безопасной эксплуатацией судов) включена с целью сделать обязательным для всех стран, присоединившихся к Конвенции, международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), который был принят ИМО в ноябре 1993 года. Необходимость в Кодексе была обусловлена многочисленными авариями судов и случаями загрязнения моря, при расследовании которых установлена недостаточная компетентность и добросовестность при управлении судами компаниями и плохая организация на борту судов. Универсальный практический документ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение гибели и травматизма людей, загрязнения среды. Предписывалось каждой компании-судовладельцу разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать в береговом офисе управления и на борту судов системы управления безопасностью (СУБ). Требования главы IX вошли в силу с 1 июля 1998 года.
Глава X (Меры безопасности для высокоскоростных судов) содержит определения, положения о применении и требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава придает обязательный характер международному Кодексу безопасности высокоскоростных судов, принятому 63-й сессией КБМ.
Глава XI (Специальные меры по повышению безопасности на море) содержит несколько основных положений: предоставление полномочий признанным организациям; расширенные освидетельствования; опознавательный номер судна; контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Названные главы вступили в силу с 1 января 1996 года.
Высокая аварийность судов-навалочников вызвала необходимость включения в СОЛАС главы XII - "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов", которая была принята Конференцией договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС в ноябре 1997 года. Она вступила в силу 1 июля 1999 года. Глава включает 11 правил, содержащих требования к остойчивости балкеров в поврежденном состоянии, конструкции навалочных судов, их освидетельствованию и др. На Конференции были приняты поправки к Руководству по расширенной программе проверок при освидетельствованиях навалочных судов и нефтяных танкеров и Рекомендации по выполнению правила ХП/5 СОЛАС - "Прочность конструкции навалочных судов". Были также утверждены стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки и рекомендации по приборам для определения нагрузки с целью эффективного контроля за тем, чтобы перерезывающие силы и изгибающие моменты в ходе грузовых операций навалочных судов поддерживались в допустимых пределах.
В 1998 году резолюцией MSC 69 (69) были внесены поправки в главы II-1, IV, VI, VII. Незначительные изменения в СОЛАС вносились на 71-й и 72-й сессиях MSC.
На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) было принято беспрецедентно большое количество поправок к СОЛАС, а именно: к главе II-1 ("Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"), П-2 ("Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"), V ("Безопасность мореплавания"), IX ("Управление безопасной эксплуатацией судов") и X ("Меры безопасности для высокоскоростных судов"), а также к международным кодексам: по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества (IBC Code); по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (IGC Code), МКУБ (ISM Code), к приложению к Протоколу 1988 к СОЛАС. Комитет также принял следующие обязательные кодексы: международный Кодекс безопасности для высокоскоростных судов (2000 HSC Code); международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code); Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикалии навалом (ВСН Code), Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (GC Code). Прежние тексты глав П-2 и V СОЛАС были полностью заменены новыми.
Резолюцией MSC 100 (73) были приняты поправки к Протоколу 1988 года к СОЛАС-74, которыми вносились изменения и дополнения к формам свидетельств Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74. В частности, внесены новые разделы в "Перечни оборудования" для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р), свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) и свидетельства о безопасности грузового судна (форма С).
Поправки к МКУБ, которые вошли в силу с 1 января 2002 года, вызваны изменениями в Руководстве по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями, принятого ранее ИМО (рез. А. 788 (19)). Ввиду большого количества поправок к обязательным документам ИМО, принятым на 73-й сессии MSC, эти материалы изданы ЦНИИМФ тремя сборниками бюллетеней: № 13-15.
На 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) были приняты дополнения к главе VII, а также к некоторым Кодексам ИМО. Они войдут в силу с 1 января 2003 г. На этой сессии рассмотрены также проекты дополнений к другим разделам СОЛАС, которые предполагается утвердить на 75-й сессии MSC (май 2002 г.). В частности, предлагается в гл. II-1 (пр. 12-2. Доступ в пространства в грузовых помещениях нефтяных танкеров) полностью заменить текст, распространив требования этого правила и на балкеры; ввести дополнения к гл. IV и Протоколу 1988. Предполагается также считать обязательным наличие на борту судов тома III Руководства по поиску и спасанию (IAMSAR)-пр. V/21. На 74-й сессии были утверждены циркуляры MSC: №№ 995-1017 по различным вопросам безопасности судоходства.
В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпусков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СО-ЛАС (статьи I-IX), Сводный текст приложений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки. Приложения содержат следующие главы:
Глава I - Общие положения; часть А - применение и определения и т. д.; часть В - освидетельствования и свидетельства.
Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.
Глава И-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара (Части А, В, С. Д).
Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.
Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.
Глава V - Безопасность мореплавания.
Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.
Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.
Глава VIII - Ядерные суда.
Дополнение - Свидетельства.
Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC)*. В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - "SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates". В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия MSC).
Разумеется, различными правилами, требованиями и инструкциями невозможно охватить все многообразие ситуаций, которые могут встретиться в практике мореплавания; однако знание документов, регламентирующих с позиций безопасности деятельность людей на борту, создает информационную основу для принятия правильных решений, а систематические учения и тренировки способствуют выработке практических навыков и стереотипов действий по предотвращению инцидентов и несчастий на море, снижению числа случаев травматизма моряков. Следует помнить не раз подтвержденный на практике принцип: "The primary lesson is well known to all mariners. When the obscure causes things to go wrong, it does so in the most awkward circumstances!" В условиях малочисленности экипажа важно, чтобы каждый человек на борту знал основные требования СОЛАС и мог принять ответственное решение в отношении безопасности самостоятельно, если по каким-либо причинам это не может сделать старший начальник
Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется. СОЛАС –74 была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974, а Протокол к ней 1988 года (Протокол –88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 года.Стороны настоящего Протокола обязуются выполнять положения настоящего протокола и Приложения к нему.. Основная задача СОЛАС – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.
Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, суда, валовой вместимостью менее 500.
Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения (обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б) технические и конструктивные положения (например, требования по делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной безопасности); в) эксплуатационные положения , которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.
Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется недискриминационным подходом к состоянию судов. Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы. В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками 1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 12 глав, две из которых – двойные Глава II-2 и Глава XI-2. Каждая глава содержит общие положения, определения, область применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования. Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IX глава), ОСПС (Глава XI-2), кодексы по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BC Code), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к Главе VI Конвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов (англ. IMDG Code - Дополнение к главе VII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и расширяется.
Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров.
Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.
Глава IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатации
судов и предотвращения загрязнения – МКУБ (ISV Code4).
«Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, МКУБ» включен в Главу IX «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., СОЛАС –74/78 » в 1994 году.
Кодекс МКУБ является предупреждающим документом , направленным на то, чтобы отклонение от стандартов, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Кодекс – это система качества, обеспечивающая международный стандарт безопасности управления, эксплуатации судами, предотвращение загрязнения и необходимости защиты капитана, при условии правильного выполнения им своих обязанностей.
При разработке МКУБ учтены требования международных стандартов, систем качества при проектировании и разработке, производстве, монтаже и обслуживании с учетом Международных Конвенций:
SOLAS-74 (по охране человеческой,жизни на море);
МАРПОЛ-73/78 (по предотвращению загрязнения с судов),
COLREG (Международным правилам судоходства и предотвращению столкновения судов, 1972 г.);
Международной Конвенции по грузовым маркам, 1966 г.
Цель ИМО (Морской Комитет безопасности мореплавания) – развивать и разрабатывать Конвенции и другие правила для улучшения безопасности на море и предотвращения или уменьшения их.
Кодекс был утвержден Резолюцией А.741(18) Ассамблей ИМО 4 ноября 1993 года о внедрении с 1 июля 1998 года для пассажирских судов, танкеров всех типов, балкеров,
Кодекс предусматривает выдачу 2-х сертификатов Администрацией (Правительство государства, под чьим флагом ходит судно) или организацией:
1. Документ о соответствии (5 лет). Выдается судовладельческой компании (копия судну) по результатам проверки на предмет соответствия СУБ (Система управления безопасностью) компании требованиям МКУБ (Ме7ждународный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения).
2. Свидетельство об управлении безопасностью (5 лет с ежегодным подтверждением). Выдается судну после успешной проверке соответствия его СУБ требованиям МКУБ.
Система управления безопасностью (СУБ) должна относится ко всем функциям управления, которые могут влиять на политику безопасности и цели, и обеспечивать средства внедрения:
Содействовать развитию качества посредством тщательного анализа задач, которые необходимо выполнять; - определения требуемых навыков, подбора и обучения персонала;
Использование необходимого оборудования, соответствия окружающей среде, в которой можно работать, и признании личности, выполняющие поставленную задачу в соответствии с требованиями;
Система руководства должна обеспечить предотвращение несчастных случаев для судов и судового персонала, аварий, вреда окружающей среде и направлена на снижение риска аварийного случая до приемлемого уровня, уменьшению последствия несчастного случая;
Личный состав подготовлен для принятия мер к нежелательным аварийным ситуациям, и упреждающих мер для избежания несчастных случаев.
Глава содержит:
Правило 1 . Предоставление полномочий признанным организациям (Резолюция А.739(18)).
Правило 2. Расширение освидетельствования (в соответствии с Резолюцией А.744(18)).
Правило 3 . Присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года.
Правило 4. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.744(18). Ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве флага, после регистрации судна (состояние судна и квалификация его экипажа).
В 1982 г. в Париже 14 государств подписали Меморандум о взаимопонимании в интересах безопасности мореплавания. Цель этого соглашения – сократить эксплуатацию судов, не отвечающих
Международным стандартам, соблюдением международных конвенций по безопасности судов, предотвращения загрязнения среды, условий жизни и работы на судне.
Подобные объединения о взаимопонимании были созданы: в Австралии (1985 г.), латиноамериканских государствах (1992 г.), Азиатских и Тихоокеанских государствах (1993 г.), Средиземного моря и бассейнах Индийского океана (1997 г.), Западной и Центральной Африки (1999 г.), Черноморского района, персидского залива (2000 г.).
Согласно решению ИМО, с 1 января 1996 г. вошла в силу Резолюция А.742(18) « Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящихся к безопасности судов и предотвращения загрязнения» и Правило 4 Главы XI СОЛАС-74 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований».
Цель Резолюции : обеспечение руководства по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и последовательности в проведении этих проверок, выявление недостатков судна, его оборудования или его экипажа и применении процедур контроля.
Применение : Процедуры применяются к судам, подпадающим под действия положений Международных Конвенций: SOLAS-74 с поправками, МАРПОЛ-73/78. Конвенции о грузовой марке 1966 г., ПДНВ-78/95, по обмеру судов 1969 г., МППСС-72.
При контроле судна должны быть проверено соответствие документов: Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78, Журналу нефтяных операций, «Свидетельство о минимальном составе экипажа», «Свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению», Грузовую книгу, сертификаты компетентности экипажа (рабочие дипломы, свидетельства).
Инспекторы контроля государства порта (ИКГП) могут проверить компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения.
Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях по различным видам деятельности экипажа: борьба за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машинном отделении, грузовым операциям, перевозки опасных грузов, оказание медицинской помощи.
Инспектор вправе задержать судно, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности мореплавания.
Эта глава включает статьи: требования к остойчивости поврежденного судна, конструктивная прочность, инспектирование проектной конструкции грузовых трюмов, соответствии балкеров предъявляемым требованиям, декларация о удельном весе навалочного груза, инструмент контроля нагрузок.
Глава введена в СОЛАС в 1997 г. и касается балкеров длиной150 метров и более. Изложены конструктивные меры контроля для безопасности балкеров, построенных до 1 июля 1999 г. и установлены сроки приведения балкеров в соответствие с требованиями главы XII СОЛАС-74.
Главы V Конвенции Солас-74
«Безопасность мореплавания» подверглась существенной переработке:
требования распространяются на все морские суда независимо от типа и назначения, совершающие международные и местные рейсы.
Под действие Конвенции подвергаются грузовые и рыболовные суда. Положение главы относятся к судам вместимостью 150 р.т. и менее, совершающие международные рейсы и суда прибрежного плавания вместимостью менее 500 р.т., и рыболовные суда. Суда не имеющие механического двигателя должны соблюдать новые требования.
Внесены изменения Конвенции к новой редакции Главы V Конвенции СОЛАС-74. :
Правил 6. Служба ледовой разведки в Северной Атлантике. Управление будет осуществлять правительство США. В правило внесены положения: порядок покрытия расходов за выполнение ледовой разведки странами, флот которых использует информацию о ледовой обстановке.
Правила 10-12. Установление путей движения судов, систем судовых сообщений и служб управления движением судов и определяет порядок ввода в действие указанных путей, систем и служб.
Основной блок правил Главы V (с 14 по 35) определяет навигационные требования к оснащению и конструкции судна, его команде и порядку деятельности членов экипажа во время рейса.
Правило 14 . Общие требования об обязательном укомплектовании судов надлежащим количеством экипажа и его должной квалификации.
Правило 15 . Принципы, связанные с конструкцией мостика и порядком его оснащения навигационными системами и оборудованием.
В дополнении к этому правилу ИМО разрабатывает «Руководство по эргономическим критериям оснащения судна».
Правило 19 . Требования по оснащению судов навигационными системами и оборудованием. Требования нового правила расширены, и распространяются на суда вместимостью 150 р.т. и менее. Установка новых видов оборудования: приемники глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), транспондеры автоматической информационной (идентификационной) системы, авторулевых и электронных картографических систем.
На судах, построенных до этого срока произвести замену и дополнительную установку новой аппаратуры. Приемники должны автоматически определять текущее место судна.
Все суда должны быть оборудованы транспондерами АИС (автоматическая информационная система):
Автоматическая информационная система является морской навигационной системой:
Для взаимного обмена между судами, судном и береговой службой;
Передачи информации о позывном и наименовании;
Данные о координатах судна и сведениях о судне (размеры, груз, осадка и др.), его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач предупреждении столкновения судов, контроля соблюдением режима плавания.
Режим АИС, управляемый береговыми службами для автосопровождения судов и контроль движения судов в обслуживаемой зоне.
Судовыми системами отображения АИС является система отображения электронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер.
Береговыми системами отображения АИС является консоль оператора СУДС (система управления береговыми службами), ECDIS или персональный компьютер.
К достоинствам Автоматической информационной системы (АИС) при решении задач по предупреждению столкновения судов относятся:
1. Повышение точности определения параметров движения судов, эффективностью их расхождения благодаря взаимному обмену координатами, определенными с высокой точностью (до 5 – 10 метров), инф ормации о текущем курсе судна.
2. Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность, переброске маркеров сопровождаемых судов-целей, что имеет место при работе САРП. Система обеспечивает устойчивое и надежное автосопровождение судов на узких фарватерах вблизи навигационных знаков.
3. Благодаря взаимному обмену данных гирокомпасом курсе в реальном времени обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаружить по изменению значения курса по гирокомпасу и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.
4. Предупреждению столкновений судов будет способствовать взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметров, планируемых маневров.
В новом правиле 19 конвенции Солас-74/78:
Расширены требования в оснащении судов вместимостью 300 р.т. и более, радиолокационной станцией с электронными устройствами, фиксирующим и определяющим опасность столкновения со встречными целями (от одной до 10).
На судах вместимостью более 500 р.т. радиолокаторы должны иметь устройства автоматического указания направления и расстояние до 10 наблюдаемых целей для определения вероятности столкновения.
На судах вместимостью более 3 000 р.т. необходимо дополнительно иметь вторую РЛС с устройством автоматической установки движущихся объектов.
На судах вместимостью более 10 000 р.т. должно быть установлено средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП), определяющее до 20 целей и способное обеспечивать направление маневра для предупреждения столкновения с ними.
На судах вместимостью 10 000 р.т. и более должны быть установлены авторулевые.
На судах вместимостью 50 000 р.т. и более должны быть установлены: указатель скорости поворота и абсолютный лаг для измерения продольной и поперечной составляющих скорости движения судна относительно грунта.
Новым в правиле 19 является требование , относящиеся ко всем судам с полностью закрытым мостиком, оснащения их системой приема звуковых сигналов. Система должна обеспечивать возможность слушать на мостике внешние звуковые сигналы и определять их направление.
Суда совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе, или «черным ящиком».
Глава V. Конвенции Солас-74 «Безопасность мореплавания» содержит требования:
Судового рулевого привода;
Обеспечения видимости с навигационного мостика;
Использования Международного свода сигналов, сигналов бедствия, и других сообщений об опасности, наблюдаемых на море.
В XXI столетие морской флот входит, используя существующую навигационную технику (гирокомпасы, лаги, эхолоты, РЛС и САРП).
К навигационному оборудованию добавляется только приемники ГНСС.
Новая аппаратура – это транспондеры АИС, применение которых может внести существенные изменения в методы судовождения.
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.
Структура конвенции:
Глава I - Общие положения
Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
Глава III - Спасательные средства и устройства
Глава IV - Радиосвязь
Глава V - Безопасность мореплавания
Глава VI - Перевозка грузов
Глава VII - Перевозка опасных грузов
Глава VIII - Ядерные суда
Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов
Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов
Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море
Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море
Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)
Конвенция ПДМНВ 78/95
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.
Глава I. Общие положения
Глава II. Капитан и палубная команда
Глава III. Машинная команда
Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты
Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.
Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию
Глава VII. Альтернативное дипломирование.
Глава VIII. Несение вахты.
Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:
1. Требования в отношении общих положений.
2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
3. Требования в отношении машинной команды.
4. Требования в отношении радиоспециалистов.
5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
8. Требования в отношении несения вахт.
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.
Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ).
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.
Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.
Основные судовые документы:
Журналы, необходимые для судна:
Судовой журнал
Машинный журнал
Журнал распоряжений капитана
Журнал нефтяных операций
Журнал обращения с мусором
Журнал операций по балластным водам
Санитарный журнал
Журнал поправок хронометра
Журнал поправок хронометра
Радиожурнал ГМССБ
Журнал учета корректуры карт и пособий
Журнал непрерывной регистрации истории судна
Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:
1.Структура и назначение Международной морской организации.
2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.
3.Цели и структура МКУБ.
4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.
5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.
6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.
7. Основные судовые документы и журналы
