Эксплуатация пожарной техники в осенне зимний период. Техническое обслуживание и ремонт пожарных автомобилей

Эксплуатация пожарной техники в зимних условиях

Зимой подразделениям пожарной охраны приходится сталкиваться со специфическими трудностями, оказывающими влияние на боевые действия частей. Эти трудности вызываются следующими обстоятельствами: низкой температурой воздуха; снежным покровом различной плотности; значительным промерзанием почвы; гололедицей, метелью, туманом; разностью температур очага пожара и окружающего наружного воздуха, способствующей образованию значительных воздушных потоков.

Эти обстоятельства могут способствовать выходу из строя пожарной техники, затрудняют передвижение пожарных автомобилей и в ряде случаев исключают возможность использования водоисточников.

Выезд пожарной части к месту пожара в зимних условиях усложняется состоянием дорог, так как возможно их обледенение или сильный занос снегом. Движение пожарных машин при гололедице опасно и для людей и для автомобилей, особенно при торможении или на поворотах. При снежных заносах автомобиль не всегда в состоянии преодолеть тот или иной участок пути, не говоря уже о том, что боковые очертания проезжей части дороги скрываются из поля зрения водителя. Во время метели или тумана значительно сокращается видимость, что также создает опасность аварии.

Нередко затрудняется боевое развертывание пожарных частей. Например, большие снежные заносы затрудняют доступ к зданиям, водоисточникам и т. п. Иногда затрачивается много времени на отыскивание водоисточников и очистку подступов к ним для установки пожарного автонасоса. Снежный покров затрудняет прокладку рукавных линий и замедляет доставку необходимого оборудования к месту пожара.

Низкая температура создает угрозу замерзания не только гидрантов, но и водопроводных магистралей.

В недостаточно утепленных гаражах трудно завести двигатели пожарных автомобилей, а это приводит к задержке выезда на пожары. Иногда замерзают вода и пенообразователь. вывозимые в емкостях пожарных автонасосов и автоцистерн.

Передвижение по обледенелым кровлям зданий и сооружений опасно для пожарных.

После тушения пожара трудно свертывать рукавные линии, производить уборку и укладку оборудования.

Особые условия работы зимой требуют от частей пожарной охраны заблаговременной и тщательной подготовки.

Основными элементами этой подготовки являются:

а) учет всех условий работы на пожарах зимой;

б) обучение личного состава частей работе в зимних условиях;

в) проведение мероприятий по содержанию и использованию боевой пожарной техники;

г) обеспечение использования всех типов водоисточников в зимнее время.

Среди этих мероприятий особое место занимает эксплуатация пожарной техники, поскольку от ее состояния зависит успех тушения пожаров.

Раздел I. Мероприятия по предупреждению замерзания пожарного оборудования

§ 1. Утепление гаражей и их содержание в зимнее время

§ 2. Оборудование сушильных башен и помещений для сушки рукавов и их эксплуатация в зимних условиях

§ 3. Подготовка автомобилей к зимней эксплуатации, особенности содержания машин в гаражах

§ 4. Применение антифризов

ВНИМАНИЕ: Вы смотрите текстовую часть содержания конспекта, материал доступен по кнопке Скачать

Особенности эксплуатации техники и вооружения в летний период.

Подготовка пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды осуществляется по приказу начальника. Летний и зимний периоды, в зависимости от климатических зон определяются решениями органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Перед наступлением летнего и зимнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются:

– порядок подготовки и правила эксплуатации машин в предстоящий период;

– эксплуатационные материалы и правила их применения;

– особенности управления техникой в предстоящий период эксплуатации;

– способы и средства повышения проходимости техники и правила их применения;

– меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с ядовитыми охлаждающими жидкостями.

К обучению водителей привлекаются руководители подразделений ГПС, старшие водители и наиболее подготовленные водители.

При подготовке пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды всем пожарным автомобилям проводится сезонное техническое обслуживание с учетом требований, изложенных в инструкциях по эксплуатации пожарного автомобиля и его шасси и пункта 250 Приказа МЧС России от 18.09.2012 года № 555 «Об МТО системы МЧС России».

Сезонное обслуживание

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке пожарных автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года.
Сезонное облуживание, как правило, совмещается с очередным техническим обслуживанием. Как caмостоятельный вид технического обслуживания СО проводится в районах очень холодного климата.

Соблюдение требований безопасности при выполнении работ с техникой

Техническое состояние пожарных автомобилей должно отвечать требованиям инструкций заводов-изготовителей. Безаварийная и безопасная работа обеспечивается своевременным и квалифицированным их обслуживанием водителями и мотористами, которые несут ответственность за исправное состояние закрепленных за ними автомобилей, спецузлов и агрегатов.

Двери кабины водителя и боевого расчета, а также дверцы отсеков кузова пожарных автомобилей должны быть снабжены автоматически запирающимися замками, надежно удерживаться в закрытом и фиксироваться в открытом положениях. Дверцы должны быть оборудованы устройством, подающим сигнал на щит приборов кабины водителя об их открывании. Дверцы, открывающиеся вверх, должны фиксироваться на высоте, обеспечивающей удобство и безопасность обслуживания.

Доступ к оборудованию, инструменту и пультам управления, размещенным в отсеках и на платформах пожарных автомобилей, должен быть безопасным. Крыши и платформы таких автомобилей должны иметь настил с поверхностью, препятствующей скольжению, и высоту бортового ограждения у крыш кузовов не менее 100 мм.

С целью постоянного содержания пожарных автомобилей в исправном состоянии приказом начальника подразделения ГПС назначается ответственный для осуществления контроля за безопасной эксплуатацией автомобиля. Осмотр пожарных автомобилей производится закрепленными за ними водителями при заступлении на боевое дежурство.

К управлению пожарными автомобилями и работе со спецагрегатами допускаются водители, прошедшие специальную подготовку, обучение безопасным методам работы на электроустановках, имеющие группу допуска по электробезопасности на ниже третьего и получившие свидетельство установленного образца, выданное квалификационной комиссией территориального органа управления ГПС. К работе на пожарных автомобилях с электроэнергетическими агрегатами допуска лица, прошедшие обучение безопасным методам работы на электроустановках и имеющие группу допуска по электробезопасности не ниже третьего.

К работе на мотопомпах допускаются лица, прошедшие подготовку мотористов пожарных мотопомп и получившие свидетельство установленного образца.

Электронная защита электросиловой установки пожарного автомобиля газодымозащитной службы должна обеспечивать мгновенное отключение (не бо­лее 0,05 с) силового питания в случаях пробоя изоляции электроинструмента или понижения ее сопротивления. В случае неисправности генератора электросиловой установки или появления признаков, указывающих на выход его из строя, подключается распределительный щит автомобиля к внешней электросети. Расстояние от места подключения до автомобиля на должно превышать 50м. Параметры токоприемников должны соответствовать параметрам электросети: напряжение – 220 – 230 В, частота тока – 50Гц.

Эксплуатация пожарной техники

Ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание и испытание пожарных автомобилей, ПТВ, оборудования и снаряжения возлагается на руководителей подразделений ГПС, которые обязаны обеспечить проведение технического обслуживания и испытаний, согласно техническим условиям, ГОСТ, а также Наставлению по технической службе ГПС, принятому в установленном порядке.

При ТО пожарных автомобилей на пожаре водитель обязан:

– устанавливать пожарный автомобиль на расстояние, безопасное от воздействия огня (теплового излучения), и не ближе 1,5 – 2,5 м от задней оси до водоисточника;

не допускать резких перегибов на всасывающих рукавах, при этом всасы­вающая сетка должна быть полностью погружена в воду и находиться ниже уров­ня воды (не ниже 200 мм);

– смазывать при работе насоса через каждый час его подшипники и сальники (поворотом на 2 – 3 оборота крышек колпачковых масленок при открытых крани­ках);

проверять, не подтекает ли вода через соединения и сальники насоса, выкидные вентили, а также из системы охлаждения двигателя (основной и дополни­тельной), а также масло из двигателя коробки передач и коробки отбора мощности и жидкость из узлов и систем гидравлических приводов;

– следить, чтобы температура воды в системе охлаждения двигателя была 80 -95 град. С, а также за давлением масла в двигателе. При. средних оборотах последнего давление должно быть не менее 2,0 кг/см2;

– промывать чистой водой в случае подачи пены все внутренние полости насоса и проходные каналы пеносмесителя;

– открыть краники и выпустить воду из рабочей полости насоса, после чего краники закрыть.

ТО по возвращении с пожара (учения) проводится закрепленным за автомобилем водителем и личным составом караула под руководством начальника караула, в малочисленных частях – командиром отделения на посту технического обслуживания подразделения ГПС.

С наступлением холодов напорные патрубки и сливные краники насоса держать открытыми, закрывая их только при работе насоса и проверке его на “сухой” вакуум.

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией.

При проведении ТО должны выполняться следующие требования:

• все крепежные и регулировочные операции необходимо выполнять в последовательности, указанной в технологических картах;
• последовательность выполнения обязательного объема работ должна исключать возможность одновременной работы сверху и снизу у того или иного узла (агрегата) автомобиля;
• после установки пожарного автомобиля на смотровой канаве на рулевом колесе укрепляют табличку “Двигатель не запускать – работают люди”. Перед съездом с канавы, эстакады, напольного подъемника необходимо убедиться в отсутствии предметов или людей на пути движения автомобиля;
• при установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач, под колеса положить не менее двух упоров (башмаков);
• при поднятии (вывешивании) одного колеса (оси) рядом с домкратом ставится упор, а под колеса другого моста ставятся “башмаки”. Перед началом обслужи­вания на механизме управления подъемником вывешивают табличку “Не трогать – под автомобилем работают люди”. Запрещается поднимать или вывешивать пожарный автомобиль за буксирные крюки.

Во избежание самопроизвольного опускания гидравлического подъемника его плунжер в рабочем (поднятом) положении должен надежно фиксироваться упором (штангой).

Для определения необходимости в обслуживании или ремонте пожарного автомобиля, агрегата, механизма или прибора применяют нормативные значе­ния диагностических параметров.

К работе на диагностических стендах с приспособлениями и приборами допускаются операторы, имеющие соответствующий допуск для работы на них, прошедшие специальный инструктаж по охране труда и изучившие правила экс­плуатации диагностического оборудования.

Пульты управления, аппаратные шкафы, блоки барабанов, роликов и другое электротехническое оборудование поста диагностики должны быть на­дежно заземлены.

Перед ремонтом, техническим обслуживанием или монтажом узлов с электрооборудованием со стендов необходимо снимать (отключать) напряжение.

При подготовке к работе необходимо проверить крепление всех узлов и деталей; наличие, исправность и крепление защитных ограждений и заземляющих проводов; исправность подъемных механизмов и других приспособлений: достаточность освещения рабочего места и путей движения пожарного автомобиля.

Во время работы стендов запрещается:

• работать при снятых защитных кожухах, щитах, ограждениях;
• открывать пульт управления,
• доводить частоту оборотов вращения ротора электрической машины выше допустимого значения.

Пожарные автомобили при проведении диагностики устанавливаются и закрепляются на стенде только оператором. Закрепление пожарного автомобиля на стенде осуществляется фиксирующим устройством и “башмаками”, которые подкладываются под оба передних или оба задних колеса. Во время работы пожарного автомобиля на стенде отработанные газы из глушителя пожарного автомобиля должны принудительно отводиться через местный отсос с помощью на­кидного шланга через газоотвод или бесшланговым отсосом. Выезд пожарного автомобиля со стендов осуществляет оператор при опущенном пневмоподъемнике или застопоренных барабанах, при этом датчики приборов должны быть отключены и сняты с агрегатов. Заборник отработанных газов должен быть отведен в сторону.

Один раз в месяц необходимо открывать люки, крышки электрических машин и продувать сжатым воздухом контактные кольца, щетки и щеткодержатели для удаления медиографитовой пыли. В конце смены следует обесточить стенд рукояткой блок – предохранитель – рубильник, закрыть краны топливных баков, топливомеров, перекрыть вентиль подачи сжатого воздуха.

При длительных перерывах в работе необходимо слить топливо из стеклянных расходомеров и резиновых трубопроводов.

При стендовом диагностировании запрещается:

• находиться в смотровой канаве и стоять на пути движения пожарного автомобиля в момент заезда его на стенд и съезда со стенда;
• работать на стенде без полной фиксации пожарного автомобиля;
• находиться посторонним-лицам в смотровой канаве вовремя диагностирования пожарного автомобиля, стоять на беговых барабанах (роликах);
• касаться вращающихся частей трансмиссий пожарного автомобиля и тормозной установки во время работы стендов;
• вскрывать задние стенки пультов управления и регулировать устройства и приборы стенда при включенном рубильнике электроснабжения;
• производить диагностирование пожарных автомобилей при неисправном электрооборудовании стенда;
• производить диагностирование на ходу пожарного автомобиля при неподключенном заборнике отработанных газов и выключенной приточно-вытяжной вентиляции;
• включать различного рода соединительные муфты до полной остановки электротормозного стенда и беговых барабанов и разливать или разбрызгивать бензин при подключении прибора для замера расхода топлива;
• производить контроль диагностических параметров, связанных с раскруткой проверяемого пожарного автомобиля на стенде, без нахождения оператора за рулем пожарного автомобиля.

Помещения диагностики (пост) оборудуются огнетушителями, аптечками первой помощи, бачками (фонтанчиками) для питьевой воды.

На постах диагностирования вывешиваются правила по охране труда, а также плакаты по безопасным приемам работы.

Недопустимо испытание тормозных механизмов на ходу внутри помещения. Для их испытания необходима специально выделенная площадка или стенд, на котором:

• работа двигателя проверяется при включенном тормозе и нейтральном положении рычага переключения передач (при этом включается вентиляция и используются газоотводы);
• операцию по регулировке сцепления на пожарных автомобилях с карбюраторными двигателями должны выполнять двое работающих, один из которых должен проворачивать коленчатый вал с помощью пусковой рукоятки;
• труднодоступные точки на пожарном автомобиле следует смазывать с помощью наконечников, соединенных с пистолетами гибкими шлангами, или наконечников с шарнирами.

При проверке уровня масла в агрегатах для освещения следует применять только переносные лампы. Применять для этой цели открытый огонь запрещается.

При ТО разрешается пользоваться только исправным и соответствую­щим своему назначению инструментом.

При проведении ТО запрещается:

• Наращивать ключи другими ключами или трубками, использовать прокладки между зевом ключа и гранями болтов и гаек, ударять по ключу при отвертывании или завертывании;
• – применять рычаги или надставки для увеличения плеча гаечных ключей;
• – выбивать диски кувалдой, производить демонтаж колеса путем наезда на него автомобилей и т.п.;
• – обслуживать трансмиссию при работающем двигателе;
• – работать на станках и оборудовании без их заземления;
• – пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии у них заземляющего устройства;
• – выполнять какие-либо работы на пожарном автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.);
• – подкладывать под вывешенный пожарный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы;- производить работу без специальных упоров (козлов), предохраняющих от самопроизвольного опускания пожарного автомобиля или его отдельных частей, при работах, требующих поднятия пожарного автомобиля с помощью домкратов, талей и прочих подъемных механизмов;
• выполнять техническое обслуживание пожарного автомобиля при работающем двигателе, за исключением случаев проверки регулировки двигателя и тормозов.

При крепежных операциях следует пользоваться преимущественно накидными или торцевыми ключами, а в труднодоступных местах при ограничен­ном угле поворота целесообразно использование ключей с храповым механизмом. Не следует вращать ключи вкруговую, так как возможны их срывы.

Шиномонтажные работы производить только специальным съемником в предназначенном для этого месте. Накачивание смонтированной шины разрешается производить в специальном ограждении или с применением других устройств, предохраняющих выскакивание замочного кольца и не допускающих раз­рывы покрышки, что может нанести травму производителю работ.

При работах, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, а рычаг коробки передач установить в нейтральное положение, освободить рычаг стояночного тормоза, а после их выполнения затянуть стояночный тормоз и вновь включить низшую передачу.

На агрегатно-механическом участке для выполнения монтажно-демонтажных работ при ремонте агрегатов используют стенды, соответствующие своему назначению. Корпуса электродвигателей, станков и оборудования, а также пульты управления надежно заземляются. Паяльные лампы, электрический и пневматический инструмент выдается только служащим (рабочим), прошедшим инструктаж и знающим правила обращения с ним.

При снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить их путем поднятия рамы и установки ее на козлы. Подъемники и домкраты испытываются служащими (рабочими), за которыми они закреплены, один раз в 6 месяцев статической нагрузкой больше предельно допустимой по паспорту на 10% в течение 10 мин. с грузом в верхнем крайнем положении. У гидравлических домкратов падение давления жидкости к концу испытания не должно быть более 5%. Результаты испытаний заносятся в журнал испытаний ПТВ.

ПТВ

ПТВ предназначено для поиска, спасания людей при пожарах и аварийных ситуациях, с ними связанных, и их эвакуации в безопасное место. Это оборудование должно обеспечивать безопасную работу личного состава подразделении ГПС, сохранение жизни и здоровья спасаемых, отвечать требованиям соответст­вующих ГОСТ и технических условий.

ПТВ разделяется по признаку назначения и выделяется в следующие группы:

оборудование, средства спасания людей и материальных ценностей из высотных зданий и сооружений;

оборудование для защиты органов дыхания, для обеспечения вентиляции и нормализации воздушной среды;

немеханизированный инструмент и пожарный инвентарь;

механизированный инструмент, оборудование для вскрытия и разборки различных конструкций;

оборудование для сбора и перекачки жидкостей.

Ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание и испытание ПТВ возлагается на командира отделения и водителей, за­крепленных за пожарным автомобилем.

ПТВ размещается в пожарном автомобиле по рекомендациям завода-изготовителя так, чтобы оно надежно крепилось, легко снималось и исключало возможность получения травм при его снятии и укладке.

Исправность определяется при ТО, испытаниях и периодических освидетельствованиях, а также при каждом приеме заступающим караулом. Запрещается эксплуатация ПТВ в неисправном состоянии.

Виды, периодичность и перечни основных операций ТО и испытания ПТВ установлены инструкциями заводов-изготовителей.

ТО производится с целью обеспечения постоянной технической готовности и безопасной эксплуатации ПТВ, предупреждения возникновения неисправностей, их выявления и своевременного устранения. Испытания производятся перед постановкой, в боевой расчет и периоди­чески в процессе эксплуатации. Порядок и сроки испытаний должны соответство­вать требованиям ТУ и ГОСТ на данное оборудование. Результаты испытаний заносятся в журнал испытаний ПТВ.

ТБ при обращении с ядовитыми техническими жидкостями.

Общие требования охраны труда при работе с этилированным бензином:

1.1. Инструкция предназначена для лиц, выполняющих работы с этилированным бензином.

1.2. К работе с этилированным бензином допускаются лица, обученные по данной инструкции, знающие характер оправляющего действия этилированного бензина, получившие необходимые практические навыки работы с ним.

1.3. Приказом руководителя подразделения ГПС назначаются ответственные лица по приему, отпуску и хранению этилированного бензина. Работающие на складах должны получить инструктаж по правилам охраны труда и пожарной безопасности с соответствующей записью в «Журнале инструктажей».

1.4. Заправка пожарных автомобилей ГСМ должна производиться только при по­мощи шлангов от бензоколонок или автозаправщиков. Заправка из канистр, ведер и других емкостей запрещается.

1.5. Площадка для заправки пожарных автомобилей должна иметь твердое покрытие из противостоящих воздействию нефтепродуктов и масел материалов. Уклон пло­щадки должен быть не менее 0,02 м, но не более 0,04 м.

1.6. Этилированный бензин, способен вызывать тяжелые отравления. Запрещается использовать его для мойки рук, деталей, чистки одежды, всасывать бензин и продувать трубопроводы и приборы системы питания ртом. Перевозить и хранить бензин только в закрытой таре с надписью “этилированный бензин – яд”.

1.7. Запрещается оставлять порожнюю тару из-под топлива и смазочных материа­лов в помещениях для обслуживания автомобилей.

2 Требования охраны труда перед началам работ.

2.1. Проверить исправность вентиляции.

22. Проверить используемое оборудование: применяемые при этом насосы, топливопрово­ды, бензоколонки, шланги и пистолеты должны быть исправными, герметичными, не допус­кающими подтекания бензина и иметь заземление.

1. Проверить наличие на шлангах бензоколонок раздаточных пистолетов.

2.4. Проверить наличие и исправность видимого заземления на механизмах, оборудовании и. трубопроводах.

1. Требования охраны труда при хранении этилированного бензина :

3.1. Этилированный бензин следует хранить в помещениях из огнестойких конструкций с соблюдением правил пожарной безопасности.

1. Склады этилированного бензина должны быть оборудованы молниеотводами, иметь вентиляцию.
2. Помещения складов и насосной станции во избежание появления взрывоопасных концентраций паров бензина должны систематически проветриваться.

3.4. Курение и проведение огневых работ на складах запрещается. На складе хранения должны быть информационные знаки согласно ГОСТ 12.4.026-76.

3.6. Хранить этилированный бензин можно только в исправных резервуарах с плотно закрывающимися крышками (пробками). При этом на таре должна быть несмываемая надпись крупным шрифтом “ЭТИЛИРОВАННЫЙ БЕНЗИН. ЯД”

3.7. Хранение на складах этилированного бензина, предметов и вещей, не имеющих отношения к нему, запрещается.

3.8. Этилированный бензин в таре должен храниться в крытых складских поме­щениях в один ярус на деревянных подкладках (поддонах), пробки металлической тары должны завинчиваться специальными ключами, исключающими возможность искрообразования. Укладка бочек должна производиться осторожно, пробками вверх, без ударов их одной о другую. Не допускается хранение в помещении складов пустой тары, спецодежды, обтирочного материала.

3.9. Запрещается открывать пробки металлической тары при помощи молотков зубил и других инструментов, не предназначенных для этого.

1. Требования охраны труда при приеме и отпуске этилированного бензина :

4.1. Операции по переливу, приему и отпуску этилированного бензина должны быть ме­ханизированы. Применяемые при этом насосы, топливопроводы, бензоколонки, шланги и пистолеты должны быть исправными, герметичными, не допускающими подтекания бензина и иметь заземление.

1. Заправку автомобилей этилированным бензином разрешается производить из бензоколонки со шлангами, снабженными раздаточными пистолетами.
2. Сливные краны и шланги должны содержаться в полной исправности, а их состояние и крепление должны исключать подтекание и расплескивание бензина.

4.4. При перекачке этилированного бензина проверять наличие и исправность видимого заземления на механизмах, оборудовании и трубопроводах.

4.5. Во время заправки пожарных автомобилей личный состав подразделений ГПС должен находиться вне кабины машины. Заправка должна производиться при помощи насосов или мерной емкости в специально оборудованных для этого местах, избегая пролива нефтепродуктов или их подтекания. Все пролитые нефтепродукты должны быть засыпаны песком (опилками) и немедленно убраны

5.1. Пролитый бензин удалять с применением песка, опилок, хлорной извести или теплой воды. Участки кожного покрова, на которые попал этилированный бензин, промываются керосином, а затем теплой водой с мылом. Запрещается оставлять порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов в помещениях для обслуживания автомобилей.

5.2. При порыве шланга бензоколонки немедленно прекратить подачу топлива.

5.3. При возникновении пожара отключить электроэнергию общим рубильником, принять все возможные меры по тушению пожара.

5.4. При неисправности электрооборудования, электрического освещения необходимо вызвать электромонтёра.

1. Требования охраны труда по окончании работы.

6.1. Выключить все механизмы.

6.2. Произвести осмотр, в случае выявления нарушений принять мер к их устранению.

6.3. Отключить электроэнергию.

6.4. Вымойте руки теплой водой с мылом или пастой.

Общие требования охраны труда при работе с аккумуляторными батареями.

Общие требования охраны труда при работе с аккумуляторными батареями:

1.1. К выполнению работ с аккумуляторными батареями допускаются лица, прошедшие обучение безопасным методам и приемам работы, инструктаж по охране труда и допущенные приказом начальника части.

1.2. Ответственность за выполнение правил ТБ при зарядке аккумуляторов несет начальник дежурного караула.

1. Требования охраны труда перед началом работ:

2.1. Надеть исправную, предусмотренную нормами положенности спецодежду (защитные очки, резиновые пер­чатки, резиновые сапоги, резиновый передник)

2.2. Внимательно осмотреть рабочее место, привести его в порядок и убрать, все мешающие работе предметы. Рабочий инструмент, приспособления и вспомогательные материалы расположить в удобном и безопасном для использования порядке, проверить их исправность

2.3. Убедиться в наличии 3-10% раствора питьевой соды или борной кислоты.

1. Требования охраны труда во время работы ;

3.1. При снятии и установке аккумуляторных батарей следить, чтобы не произошло замыкание клемм металлическими частями.

3.2. Не касаться одновременно двух клемм аккумуляторных батарей металлическими предметами во избежание короткого замыкания

3.3. Проверку напряжения аккумуляторных батарей производить только вольтметром.

3.4. Использовать переносные электролампы напряжением до 36 В. Шнур лампы должен быть заключен в защитный шланг.

3.5. Производить переливание серной кислоты только с помощью специального сифона.

3.6. Осуществлять приготовление электролита в специально отведенном помещении в свинцовой, фаянсовой или эбонитовой ваннах, при этом серную кислоту необходимо вливать в дистиллированную воду, помешивая раствор.

3.7. Заливку и доливку серной кислоты и приготовление электролита производить в защитных очках, резиновых перчатках, сапогах и резиновом переднике.

3.8. Доливать электролит следует охлажденным до 25°С +/- 5 о С

3.9. При зарядке аккумуляторных батарей не наклоняться близко во избежание ожогов брызгами электролита вылетающих из заливных отверстий.

• -Приготавливать электролит в стеклянной посуде, лить дистиллированную воду в серную кислоту.
• Работать с серной кислотой без защитных очков, резиновых перчаток, резиновых сапог и резинового передника
• -Входить в аккумуляторную с открытым огнем курить;
• -Пользоваться в аккумуляторной электронагревательными приборами (электрическими плитками, кипятильниками, паяльниками и т.д.);
• -Проверять аккумуляторные батарей коротким замыканием клемм;
• -Хранить, принимать пишу и питьевую воду в помещении аккумуляторной.

1. Требования охраны труда в аварийных ситуациях:

4.1.При неисправности электрооборудования, электрического освещения необходимо вызвать электромонтёра.

4.2. При возникновении пожара отключить электроэнергию общим рубильником, принять все возможные меры по тушению пожара.

4.3. В случае разлива серной кислоты на пол, стеллажи, соединительные провода и т.д. немедленно убрать; ветошью смоченной в нейтрализирующем растворе.

4.4. В случае попадания серной кислоты на кожу или глаза, немедленно смыть ее обильной струей холодной воды, затем промыть 3% раствором питьевой соды или борной кислоты и доложить начальнику дежурного караула.

1. Требования охраны труда по окончании работы :

5.1. После зарядки аккумуляторных батарей выключить зарядное устройство, очистить аккумуляторные батареи и клеммы от электролита и протереть насухо.

5.2. Привести в порядок рабочее место, убрать инструмент в отведенное место.

5.3. Снять спецодежду, средства защиты и убрать в место хранения.

5.4. Вымыть руки и лицо теплой водой с мылом, хорошо прополоскать рот.

1. Требования к аккумуляторным батареям.

6.1. Щелочь, кислота, дистиллированная вода, используемые в аккумуляторной, должны храниться раздельно в стеклянной плотно закрытой посуде. На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой и нейтрализую­щими растворами должны быть сделаны соответствующие надписи (указаны наименования).

6.2. При работе с кислотными аккумуляторными батареями необходимо:

использовать переносные электролампы напряжением до 36 В. Шнур лампы должен быть заключен в шланг;

– производить переливание кислоты только посредством специального сифона;

– осуществлять приготовление электролита в специально отведенном помещении в свинцовой, фаянсовой или эбонитовой ваннах, при этом серную кислоту необходимо вливать в дистиллированную воду, помешивая раствор;

– производить перевозку и переноску бутылей с серной кислотой и электролитом в корзинах или деревянных клетях.

6.3. Транспортировку аккумуляторных батарей разрешается производить только на специальных тележках. По окончании работ в аккумуляторной необходимо тщательно вымыть с мылом лицо и руки.

– приготавливать электролит в стеклянной посуде, лить дистиллированную воду в серную кислоту, работать с кислотой без предохранительных очков, резиновых перчаток, сапог и резинового передника;

– входить в аккумуляторную с открытым огнем, курить;

– устанавливать в аккумуляторной выключатели, предохранители и штепсельные розетки, а также выпрямительные устройства, мотор-генераторы, электродвигатели и т.д.;

– пользоваться в аккумуляторной электронагревательными приборами (электрическими плитками и т.д.);

– проверять аккумуляторные батареи коротким замыканием клемм;

– хранить и принимать пищу и питьевую воду в помещении аккумуляторной.

Требования к складам ГСМ, пенообразователя, порошкам.

1. 1. Склады горючих и смазочных материалов, пенообразователя и порошка – это отдельно стоящие помещения, предназначенные для хранения ГСМ и огнетушащих веществ. Склады должны быть размещены и оборудованы с учетом требований пожарной безопасности и производственной санитарии.

2. Приказом руководителя подразделения ГПС назначаются ответственные лица за состояние, хранение, учет и использование ГСМ, пенообразователя и порошка. Работающие на складах должны получить инструктаж по правилам охраны труда и пожарной безопасности с соответствующей записью в Журнале инструктажей.

1. Заправка пожарных автомобилей ГСМ должна производиться только при помощи шлангов от бензоколонок или автозаправщиков. Заправка из канистр, ведер и других емкостей запрещается.

Во время заправки пожарных автомобилей личный состав подразделений ГПС должен находиться вне кабины машины. Заправка должна производиться при помощи насосов или мерной емкости в специально оборудованных для этого местах, избегая пролива нефтепродуктов или их подтекания. Все пролитые неф­тепродукты должны быть засыпаны песком (опилками) и немедленно убраны.

1. Площадка для заправки пожарных автомобилей должна иметь твердое покрытие из противостоящих воздействию нефтепродуктов и масел материалов. Уклон площадки должен быть не менее 0,02 м, но не более 0,04 м.
2. Особую осторожность необходимо проявлять при работе с этилирован­ным бензином, способным вызывать тяжелые отравления. Запрещается использо­вать его для мойки рук, деталей, чистки одежды, всасывать бензин и продувать трубопроводы и приборы системы питания ртом. Перевозить и хранить бензин только в закрытой таре с надписью “этилированный бензин – яд”. Пролитый бен­зин удалять с применением песка, опилок, хлорной извести или теплой воды. Участки кожного покрова, на которые попал этилированный бензин, промываются керосином, а затем теплой водой с мылом. Запрещается оставлять порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов в помещениях для обслуживания автомобилей.
3. ГСМ в таре должны храниться в крытых складских помещениях в один ярус на деревянных подкладках (поддонах), пробки металлической тары должны завинчиваться специальными ключами, исключающими возможность искрообразования. Укладка бочек должна производиться осторожно, пробками вверх, без ударов их одной о другую. Не допускается хранение в помещении складов пустой тары, спецодежды, обтирочного материала,

7. При заправке пожарного автомобиля пенообразователем личный состав подразделения ГПС должен быть обеспечен защитными очками (щитками для защиты глаз). Для защиты кожных покровов используются рукавицы и непромокаемая одежда. С кожных покровов и слизистой оболочки глаз пенообразователи смывается чистой водой или физиологическим раствором (2%-ный раствор бор­ной кислоты). Заправка пожарных автомобилей порошком и пенообразователем должна быть механизирована. При невозможности механизированной заправки, в исключительных случаях, может осуществляться заправка пожарных автомобилей вручную. В случае заправки пожарных автомобилей вручную необходимо применять мерные емкости, навесные (съемные) лестницы или специальные передвижные площадки. Порядок заправки автомобиля порошком и загрузка цистерны с помощью вакуумной установки и вручную определен соответствующими инструкциями.

1. Вакуумная установка, предназначенная для заправки пожарных автомобилей порошком, должна быть смонтирована в проветриваемом помещении.
2. При ее использовании для заправки пожарного автомобиля порошком необходимо:

– проверить крепление электродвигателя, электропроводов и вакуум-насоса, состояние полумуфты;

– включать вакуумную установку только после подсоединения шланга загрузки порошка к крышке люка цистерны.

1. При загрузке порошка в цистерну вручную личный состав подразделений ГПС должен работать в респираторах и защитных очках.
2. Доставка пенообразователя и порошков на склады подразделений ГПС должна осуществляться наиболее безопасными и удобными для погрузки и разгрузки способами, исключающими опасность травматизма, загрязнения тела, дыхательных путей человека и окружающей территории. Емкости для хранения пе­нообразователя должны быть выполнены с антикоррозийной защитой и оборудованы удобной и безопасной сливо-наливной аппаратурой. В помещениях складов вывешивается инструкция по охране труда при работе с порошками. Заправка по­рошком должна быть механизирована.
3. Запрещается:

– заправка пожарных автомобилей порошком в помещении гаража при работающем двигателе, соединение вакуумной установки с коммуникациями пожарного автомобиля, металлическими трубами или шлангами с металлической спиралью, так как при нарушении изоляции проводов работающие могут быть поражены электрическим током;

– открывать пробки металлической тары при помощи молотков, зубил и других инструментов, не предназначенных для этого;

– использование промежуточных емкостей для заправки пожарных автомобилей пенообразователем;

– применение вблизи места заправки открытого огня и курение во время заправки.

Требования охраны труда при работе с пенообразователями

Требования охраны труда при работе с пенообразователями.

1. Общие положения:

1.1. По степени воздействия на организм человека пенообразователи относятся к III классу опасности (вещество умеренно опасное). Пенообразователь при кон­такте вызывает раздражение кожных покровов и слизистой оболочки глаза.

1.2. Водные растворы пенообразователя безвредны.

1.3. Помещения, в которых проводятся работы с пенообразователем, должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией.

1.4. Ответственность за соблюдение правил охраны труда при заправке пожарного автомобиля пенообразователем несет начальник дежурного караула, в его отсутствие помощник начальника караула.

1. Перед началом работы

2.1. Перед началом проведения работ по заправке пожарного автомобиля пенообразователем личный состав должен получить инструктаж по правилам охраны труда и пожарной безопасности с соответствующей записью в Журнале инструктажей.

2.2. Личный состав перед заправкой пожарного автомобиля пенообразователем должен быть обеспечен защитными очками (щитками для защиты глаз), для защиты кожных покровов рукавицами и непромокаемой одеждой.

2.3. Убедиться в достаточной освещенности рабочего места.

1. При заправке пожарного автомобиля пенообразователем необходимо:

3.1.Исключить возможность попадания пенообразователя на кожные покровы, слизистую оболочку глаз и в желудочно-кишечный тракт.

3.2. Заправка пожарных автомобилей пенообразователем должна быть механизирована. При невозможности механизированной заправки, в исключительных случаях заправка может осуществляться вручную.

3.3. При заправке пожарного автомобиля вручную, необходимо применять мерные емкости. Навесные (съемные) лестницы или специальные передвижные площадки.

1. При попадании пенообразователя на кожный покров и оболочку глаз.

4.1. Промыть места попадания пенообразователя чистой водой или физиологическим раствором (2% раствором борной кислоты).

4.2. Доставить пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение для оказания медицинской помощи.

1. При заправке пожарного автомобиля пенообразователем запрещается:

5.1. Открывать пробки металлической лары при помощи молотков, зубил и другого инструмента не предназначенного для этого;

5.2. Использовать промежуточные емкости для заправки пожарных автомобилей пенообразователем:

5.3. Применение вблизи места заправки открытого огня и курения во время заправки.

1. По окончании работы:

• Тщательно промыть водой оборудование, защитную одежду, руки, лицо.
• Пролитый пенообразователь засыпать опилками и убрать, после чего смыть с пола водой.
• Емкости с пенообразователем должны быть постоянно закрыты.

К организации эксплуатации пожарной техники относятся:

• приём и постановка пожарных автомобилей на боевое дежурство;
• учёт пожарных автомобилей и их работы;
• техническое обслуживание пожарных автомобилей;
• ремонт пожарных автомобилей и их подготовка к эксплуатации в летний и зимний периоды года;
• диагностирование технического состояния пожарных автомобилей и оборудования.

Предлагаем Вам сразу ознакомиться с интересным видео фильмом 1975 года

Использование пожарной техники

1. должна применяться только для тушения пожаров и проведения связанных с ними первоочередных аварийно-спасательных работ.
2. Использование сверхштатных транспортных средств, комплектование подразделений ГПС легковыми автомобилями за счёт штатной положенности вспомогательных пожарных автомобилей других марок - запрещается.
3. Для повышения технических возможностей и боевой готовности подразделений создается резерв пожарных машин. Пожарные машины, находящиеся в боевом расчёте и в резерве должны быть в состоянии технической готовности.
4. Исправной считается пожарная машина, техническое состояние которой соответствует требованиям нормативно-технической документации.
5. В случае несоответствия пожарной машины хотя бы одному из требований нормативно-технической документации, её эксплуатация запрещается.
6. Техническое обслуживание и ремонт пожарных машин организуется по планово-предупредительной системе.

Техническая готовность

Определяется:

• исправным техническим состоянием;
• заправкой горюче-смазочными и другими эксплуатационными материалами, ;
• укомплектованностью пожарно-техническим вооружением и инструментом согласно табельной положенности и правил по охране труда;
• соответствием их внешнего вида, окраски и надписей требованиям ГОСТ.

Приём и постановка пожарных автомобилей на боевое дежурство

Для приемки ПА руководителем органа управления ГПС назначается комиссия в составе: председатель — представитель отдела пожарной техники, члены — начальник ПТЦ, отряда, части технической службы, руководитель и старший водитель подразделения в которое передается автомобиль.

Комиссия обязана проверить:

• наличие положенной документации;
• укомплектованность пожарного автомобиля согласно описи;
• техническое состояние пожарного автомобиля (внешним осмотром, пуском и прослушиванием двигателя, диагностированием агрегатов и систем, испытанием на ходу, включением и работой специальных агрегатов).

Приемка ПА оформляется актом (о результатах председатель комиссии докладывает начальнику УГПС, ОГПС).

Поступивший в подразделение новый пожарный автомобиль в установленный срок регистрируется в Госавтоинспекции и перед постановкой на боевое дежурство должен пройти обкатку.

• Обкатка пожарных автомобилей осуществляется в соответствии с требованиями заводов-изготовителей.
• Обкатку производит старший водитель (водитель) подразделения ГПС под руководством назначенного начальника караула.
• Результаты обкатки заносятся в формуляр пожарного автомобиля.
• После обкатки выполняется техническое обслуживание №1.
• Постановка на боевое дежурство и закрепление его за водителями производятся руководителем подразделения ГПС.

Учетными документами пожарных автомобилей являются:

1. свидетельство о регистрации (технический паспорт, технический талон),
2. паспорт транспортного средства;
3. формуляр;
4. журнал учета наличия, работы и движения автомототехники;
5. эксплуатационная карта;
6. путевка основного (специального) пожарного автомобиля;
7. карточка учета работы автомобильной шины;
8. карточка эксплуатации аккумуляторной батареи;
9. журнал учета технического обслуживания;
10. путевой лист вспомогательного пожарного автомобиля;
11. журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательного пожарного автомобиля.

Учёт пожарных автомобилей и их работы старшим водителем

Свидетельство о регистрации выдается Госавтоинспекцией при регистрации автомобиля и сдается в Госавтоинспекцию при его списании.

Формуляр пожарного автомобиля входит в состав сопроводительной документации завода-изготовителя (ведение осуществляет старший водитель, а при его отсутствии — начальник караула. Контроль за ведением формуляра осуществляют руководители подразделения ГПС).

Журнал учета наличия, работы и движения автомототехники ведется в каждом УГПС, ОГПС (заполнение журнала осуществляет начальник отдела ПТ).

Эксплуатационная карта заводится на каждый пожарный автомобиль (заполняется водителем, контролируется руководителем подразделения ГПС).

Путевка на выезд выписывается диспетчером (радиотелефонистом) и выдается начальнику караула перед выездом на пожар.

Карточка учета работы автомобильной шины

Карточка эксплуатации аккумуляторной батареи (ведет старший водитель, а при его отсутствии — начальник караула, согласно специализации).

Журнал учета ТО ПА заводится на каждый пожарный автомобиль (ведет старший водитель, а при его отсутствии — НК, согласно специализации). Правильность ведения журнала учета ТО контролируется руководителями подразделения ГПС.

Путевой лист на выезд вспомогательного ПА выписывается ст.водителем, а при его отсутствии — диспетчером.

Журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательных пожарных автомобилей заводится на весь транспорт подразделения, в том числе прикомандированный.

Техническое обслуживание пожарных автомобилей

Техническое обслуживание (ТО) — это комплекс профилактических мероприятий, проводимых с целью поддержания ПА в технической готовности.

В процессе эксплуатации пожарной техники происходит износ рабочих поверхностей деталей, изменяется техническое состояние узлов, агрегатов и машин в целом. Эти процессы естественны и закономерны .

В свою очередь эффективность работы пожарных автомобилей, пожарного оборудования и инструмента определяется основными эксплуатационно-техническими показателями - надёжностью, долговечностью, максимальной скоростью движения, максимальной производительностью, экономичностью . С течением времени эти показатели постепенно снижаются. Поэтому технически грамотная эксплуатация пожарной техники направлена, главным образом, на поддержание её надежности, повышение долговечности и обеспечение постоянной боевой готовности.

Одним из направлений, обеспечивающих постоянную боевую готовность пожарной техники, является техническое обслуживание.

ТО пожарных автомобилей должно обеспечивать:

• постоянную техническую готовность к использованию;
• надежную работу автомобиля, его агрегатов и систем в течение установленного срока службы;
• безопасность движения;
• устранение причин, вызывающих преждевременное возникновение отказов и неисправностей;
• установленный минимальный расход горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов;
• уменьшение отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду.

При проведении технического обслуживания пожарных автомобилей уборочно-моечные, смазочные, контрольно-диагностические и крепежные работы выполняются в обязательном порядке, а заправочные, регулировочные и ремонтные работы проводятся по потребности на основании результатов контрольно-диагностических работ.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей

Сущность планово-предупредительной системы технического обслуживания:

• обслуживание и испытание ПА после установленных величин пробегов или промежутков времени;
• перечень обязательных работ для каждого вида технического обслуживания;
• обслуживание и ремонт производится в различных подразделениях пожарной охраны.

Таким образом, ТО ПА является профилактическим мероприятием и производится по заранее составленному плану-графику, а ремонт - только по потребности в зависимости от технического состояния агрегатов, узлов, деталей.

Порядок планирования ТО

Технические обслуживания ПА (ТО-1 и ТО-2) проводятся в дни, установленные планом-графиком .

Годовой план-график ТО-2 составляется отделом ПТ, согласовывается с отделом службы и подготовки и утверждается начальником УГПС, ОГПС.

Выписки из плана-графика ТО-2 направляются в подразделения за 15 дней до начала планируемого года.

Годовой план-график ТО-1 разрабатывается в каждом гарнизоне пожарной охраны начальником ТС гарнизона, согласовывается со службой пожаротушения гарнизона и утверждается начальником гарнизона. При составлении годового плана-графика ТО-1 обеспечивается равномерность вывода пожарных автомобилей из боевого расчета в районах выезда, а также учитывается план-график ТО-2 и другие особенности гарнизона.

Выписки из плана-графика ТО-1 направляются в каждое подразделение, имеющее на вооружении пожарные автомобили, за 5 дней до начала планируемого года.

Допускается составление единого плана-графика ТО-2 и ТО-1.

Порядок планирования ремонтов

Планирование ремонтов пожарных автомобилей осуществляет отдел (отделение) пожарной техники УГПС, ОГПС. При этом планируется их количество и затраты труда.

План-график ремонтов транспортных средств и агрегатов составляется за один месяц до начала планируемого года, подписывается начальником отдела (отделения) пожарной техники и утверждается начальником УГПС, ОГПС.

Допускается составление единого план-графика технического обслуживания и ремонта.

Выписки из плана-графика направляются в подразделения, автомобили которых подлежат ремонту.

Меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте автоцистерн и насосно-рукавных автомобилей

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией.

ТО следует выполнять на осмотровых канавах. Ширина прямоточной осмотровой канавы узкого типа определяется колеей автомобиля, и в зависимости от конструкции реборд она достигает 1,0 — 1,1 м. Глубина канавы может быть 1,2 — 1,4 м от уровня пола помещения. Канавы должны иметь ступеньки для схода в канаву в торцовой части и скобы, вмонтированные в стену с противоположной стороны.

Для предотвращения падения автомобилей в осмотровую канаву, а также для более точного направления их движения вдоль осмотровой канавы устанавливают железобетонные или металлические реборды.

Для предотвращения падения людей в осмотровую канаву необходимо закрывать ее съемными решетками или щитами.

Обогрев канав (в холодное время года) должен осуществляться теплым воздухом, поступающим по каналам, устроенным в стенах канав.

В помещении пожарной техники необходимо предусматривать газоотводы от выхлопных труб для удаления газов от работающих двигателей автомобилей. Система газоотвода должна быть постоянно подключена к выхлопной системе автомобилей и саморазмыкаться в начале его движения.

При проведении ТО запрещается

• наращивать ключи другими ключами или трубками, использовать прокладки между зевом ключа и гранями болтов и гаек, ударять по ключу при отвертывании или завертывании;
• применять рычаги или надставки для увеличения плеча гаечных ключей; выбивать диски кувалдой, производить демонтаж колеса путем наезда на него автомобилей и т.п.;
• обслуживать трансмиссию при работающем двигателе;
• работать на станках и оборудовании без их заземления;
• пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии у них заземляющего устройства;
• выполнять какие-либо работы на ПА, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.);
• подкладывать под вывешенный пожарный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы;
• производить работу без специальных упоров (козлов), предохраняющих от самопроизвольного опускания пожарного автомобиля или его отдельных частей, при работах, требующих поднятия с помощью домкратов, талей и прочих подъемных механизмов;
• выполнять ТО пожарного автомобиля при работающем двигателе, за исключением случаев проверки регулировки двигателя и тормозов.

На посту ТО пожарных автомобилей запрещается:

• загромождать ворота, тамбуры, проходы к пожарным кранам и иным водоисточникам, местам расположения пожарного инвентаря и оборудования; держать открытыми заливные горловины топливных баков автомобиля;
• мыть детали ЛВЖ и ГЖ;
• держать легковоспламеняющиеся и горючие вещества в количествах, превышающих сменную потребность;
• хранить легковоспламеняющиеся и горючие вещества в неметаллической посуде без плотно закрывающихся крышек;
• заправлять пожарные автомобили топливом, а также ремонтировать пожарные автомобили при просачивании топлива из бака без предварительного его слива.

Виды ТО

(пожарных автомобилей и оборудования)

Техническое обслуживание техники в зависимости от периодичности и объема работ подразделяется на следующие виды:

а) для техники повседневного использования:

• контрольный осмотр (перед выходом из пункта постоянной дислокации подразделения ФПС, при заступлении личного состава на дежурство с привлечением техники, на остановках);
• ежедневное техническое обслуживание (далее — ЕТО);
• техническое обслуживание техники на пожаре, при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ (учений);
• номерные виды технического обслуживания (далее — ТО-1, ТО-2 и т.д.);
• сезонное техническое обслуживание (далее — СО);

б) для техники, содержащейся на хранении:

• ежемесячное техническое обслуживание;
• полугодовое техническое обслуживание;
• годовое техническое обслуживание;
• регламентные работы.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО)

производится водителями и пожарными при смене караула под руководством командира отделения (проверяется работа двигателя, насоса и других агрегатов и механизмов, при необходимости заправляются баки и системы топливом, маслом, смазкой, водой, огнетушащими составами).

Цель обслуживания - убедиться в готовности ПА к немедленному выезду на пожар.

Техническое обслуживание на пожаре (учении)

Проводит водитель или боевой расчёт в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Цель обслуживания - обеспечение работоспособности механизмов и пожарно-технического вооружения (ПТВ) при тушении пожара.

По затратам времени данное техническое обслуживание не нормируется, включает в себя работы по контролю за работой двигателя, насоса и т. д. По окончании работы промывают полости насоса и водопенные коммуникации (если тушение производилось пеной), заполняют цистерну водой. При следовании в пожарную часть проверяют работу приводов, тормозов и т. д.

Техническое обслуживание по возвращении с пожара (учения) — ОТМЕНЕНО

Проводится водителем и личным составом под руководством командира отделения в подразделении.

• цель восстановить боевую способность ПА, заправить горючесмазочными и огнетушащими материалами и устранить обнаруженные неисправности (выполняется объём работ для ежедневного технического обслуживания;
• устраняются все дефекты, обнаруженные на пожаре;
• если подавали воду заменяются рукава, и т.д).

Техническое обслуживание после пробега первой тысячи километров (по спидометру) — ОТМЕНЕНО

Проводится закреплёнными за автомобилем водителями под руководством старшего водителя на посту ТО подразделения в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Проводится после определённого общего пробега, который для основных ПА составляет 1500 км, а для специальных ПА - 1000 км, но не реже 1 раза в месяц.

Общий пробег пожарного автомобиля определяют по формуле

S общ. = S сп. + S пр. = S с.п. + 50 τ н. ,

где S сп. - путь следования на пожар, учение (по спидометру) и т. д.; S пр. - приведенный пробег ПА, км; τ н. - продолжительность работы насоса, ч.

Для проведения ТО-1 пожарные автомобили выводят из боевого расчёта на один-два дня. ТО-1 проводится на посту ТО подразделения закреплёнными за автомобилем водителями в служебное и свободное от дежурства время под руководством старшего водителя в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Для специальных ПА проводится после 5000 км общего пробега, а для основных ПА после 7000 км общего пробега, но не реже одного раза в год.

Обслуживание производится силами личного состава пожарных отрядов (частей) технической службы с участием водителей ПА. Для проведения ТО-2 пожарные автомобили выводят из боевого расчёта на два-три дня.

ТО-2 проводится в ПТЦ, отряде (части), на отдельном посту технической службы рабочими этих подразделений с участием водителя ПА согласно годовому плану-графику ТО-2.

Виды ремонтов

Для ПА в соответствии с назначением и характером работ ремонт подразделяется на капитальный (КР); средний (СР) и текущий (ТР) и для агрегатов - на капитальный и текущий .

Капитальный ремонт (КР)

Проводится с целью восстановления работоспособности автомобиля или агрегата и обеспечения пробега или времени их работы до следующего капитального ремонта или списания, но не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей или агрегатов.

При КР одновременно ремонтируются основные агрегаты (двигатель, сцепление, коробка передач, коробка отбора мощности, насосы и т. д.) и ёмкости для огнетушащих средств.

КР агрегата предусматривает его полную разборку, обнаружение дефектов, восстановление и замену деталей, сборку, регулировку и испытание, замену или восстановление базовой детали агрегата (блок цилиндров, картер коробки передач или коробки отбора мощности, корпуса насосов и т. д.).

Средний ремонт (СР)

Пожарного автомобиля предусматривает замену двигателя, требующего капитального ремонта, тщательный контроль технического состояния всех агрегатов и узлов с устранением выявленных при этом неисправностей, а также окраску автомобилей.

Текущий ремонт (ТР)

Текущий ремонт пожарного автомобиля выполняется для обеспечения работоспособного состояния восстановлением или заменой отдельных агрегатов (в том числе одного основного), узлов и деталей (кроме базовых), а также проведением необходимых регулировочных, крепежных, сварочных, слесарно-механических и других ремонтных работ.

Текущий ремонт агрегата заключается в его частичной разборке, замене или ремонте отдельных изношенных и поврежденных механизмов, деталей (кроме базовых) и проведении необходимых регулировочных, крепежных и других ремонтных работ.

Текущий ремонт пожарного автомобиля или отдельного агрегата проводится по потребности, выявленной при эксплуатации (по заявкам водителей) или при контрольных осмотрах.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей до очередного ТО-2.

Методы ремонтов

Агрегатный метод (основной)- неисправные агрегаты и механизмы на ремонтируемом автомобиле заменяются новыми или отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. Агрегатный метод применяется в случаях, когда трудоемкость работ по устранению неисправности превышает трудоемкость работ по снятию агрегата, требующего ремонта, и установке отремонтированного или нового агрегата.

Индивидуальный метод — неисправный агрегат снимается, ремонтируется и устанавливается на тот же автомобиль. Детали ремонтируемого агрегата не обезличиваются и устанавливаются на тот же агрегат.

Режимы технического обслуживания пожарных автомобилей и оборудования

Под режимом ТО понимается периодичность , перечень и трудоёмкость операций или вида технического обслуживания.

Периодичность ТО - это время между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями. Периодичность ТО зависит от условий эксплуатации и конструктивных особенностей ПА и его агрегатов.

Сложность определения оптимальной периодичности ТО определяется тем, что, фактическая потребность проведения операций ТО зависит от многих факторов: условий эксплуатации, режимов работы, качества эксплуатационных материалов, конструктивных особенностей ПА и т. д.

Способы для определения оптимальной периодичности проведения ТО

Способ аналогий и уточнений -используется при наличии прототипа ПА или пожарного оборудования, предшествующих данным образцам.

Уточнения производят по результатам испытаний или опытной эксплуатации новых образцов. По изменению внешнего вида узла, механизма, материала можно определять периодичность уборочно-моечных операций, сроки смены масла и смазок. Внешний вид и расположение смазки в подшипниковых узлах трения может

свидетельствовать о необходимости замены смазки. Этот способ имеет ограниченное применение, так как даёт приблизительные результаты.

Способ предельно допустимых зазоров (износов) в сопряженных деталях .

Увеличение зазора выше предельно допустимого δ п. д. вызывает аварийное изнашивание. Работа в этой зоне сопряженных деталей недопустима. При техническом обслуживании такой зазор необходимо отрегулировать, если сопряжение регулируемое, или восстановить путём замены деталей, если сопряжение нерегулируемое. Пробег автомобиля между регулировками таких сопряжений L р может быть определен по формуле:

• Lр = 1000 (δ п. д. – Δδ н.)/ε /;
• где δ п. д. - предельно допустимый зазор, мкм;
• Δδ н. - зазор, установленный предыдущей регулировкой, или начальный зазор, мкм;
• ε / - средняя скорость изнашивания сопряженных деталей на 1000 км.

Средняя скорость изнашивания сопряженных деталей ε / определяется во время ускоренных испытаний или длительных наблюдений и путём сбора статистических данных при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов.

Технико-экономический способ определения периодичности технического обслуживания — состоит в сравнении удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт. Он учитывает влияние периодичности ТО на износ деталей, стоимость израсходованных материалов, а также трудовые затраты по техническому обслуживанию и ремонту. Удельные затраты определяются следующим образом:

• С ∑ = С 1 + C 2;
• С ∑ - суммарная удельная (отнесённая к пробегу и времени работы агрегата на пожаре) стоимость ТО и ремонта узла трения, руб./км;
• С 1 = А /L т.о. - удельная стоимость ТО, руб./км; L т.о. - пробег между ТО; А - затраты на ТО, руб.;
• С 2 = B /L p - удельная стоимость ремонта, руб./км; L p - пробег между ремонтом, км; B - затраты на ремонт.

Минимальные затраты на техническое обслуживание и ремонт являются лишь экономической характеристикой. Можно также учитывать и технические критерии, например критерии безопасности движения, безотказности специальных агрегатов, стоимости базы для технического обслуживания и т. п.

Трудоёмкость технического обслуживания или текущего ремонта — затраты времени на производство одного технического обслуживания или ремонта. Трудоёмкость измеряется в человеко-часах.

Основным показателем трудоёмкости, характеризующим эксплуатационную технологичность ПА или пожарного оборудования, является удельная трудоемкость технического обслуживания Т т.о. (чел.-ч./тыс. км) или текущего ремонта Т т.р. (чел.-ч./тыс. км).

Уд е льной трудоёмкостью называется отношение средней трудоёмкости технического обслуживания или ремонта к средней наработке за один и тот же период эксплуатации.

Технологический процесс технического обслуживания и ремонта пожарных машин и оборудования

Технологический процесс — выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту ПА и оборудования в определённой последовательности.

Рационально разработанный технологический процесс технического обслуживания и ремонта ПА позволяет исключить непроизводственные затраты времени на проведение работ, обеспечить рациональное использование оборудования, инструмента и обслуживающего персонала, участвующих в обслуживании. Знание основ технологических процессов позволяет качественно выполнять обслуживание и ремонт ПА в минимальное время.

Технологический процесс ТО и ремонта ПА и оборудования состоит из совокупности технологических операций и работ.

Операция - это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов пожарного автомобиля или оборудования.

Техническое обслуживание ПА и оборудования состоит из большого числа операций, которые по своему характеру и условиям выполнения объединены в определенные группы, охватывающие цикл работ технического обслуживания.

В соответствии с этим ТО пожарных автомобилей и оборудования разделяют на следующие основные работы:

• уборочно-моечные работы;
• крепежные;
• контрольно-осмотровые (диагностические);
• контрольно-регулировочные;
• смазочные;
• заправочные;
• шинные.

Выводы:

1) От технического состояния пожарной техники, умения личного состава правильно эксплуатировать весь комплекс находящегося в его распоряжении оборудования и снаряжения, а также пожарных автомобилей в целом зависят боевая готовность и оперативные возможности пожарной охраны. Для обеспечения боевой готовности и длительного срока службы пожарной техники необходимо правильно её эксплуатировать, а также производить регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт.

2) Технически грамотная эксплуатация пожарной техники всегда должна быть направлена на поддержание её надежности, повышение долговечности и обеспечение постоянной боевой готовности. Одним из условий, обеспечивающих постоянную боевую готовность пожарной техники, является её регулярное техническое обслуживание.

3) Планово-предупредительная система технического обслуживания позволяет: а) своевременно выявлять и устранять неисправности, возникающие в механизмах и агрегатах автомобиля, или причины, которые могут за собой повлечь эти неисправности; б) обеспечить постоянную боевую готовность и максимальную оперативную подвижность пожарных автомобилей, высокую надёжность пожарного оборудования.

4) Регулярное проведение ремонтных работ обеспечивает восстановление и поддержание работоспособности пожарной техники, устранение отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных в процессе технической диагностики или технического обслуживания единиц пожарной техники.

5) Исключить непроизводственные затраты времени на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту ПА, обеспечить рациональное использование оборудования, инструмента и обслуживающего персонала, участвующих в обслуживании позволяет рационально разработанный технологический процесс технического обслуживания и ремонта ПА. Знание основ этих технологических процессов позволяет качественно выполнять обслуживание и ремонт ПА за минимальные сроки времени.

Литература:

1. Пожарная техника: Учебник / Под ред. М.Д. Безбородько — М.: Академия ГПС МЧС России, 2004.-
2. Эксплуатация пожарной техники: Справочник/ Ю.Ф. Яковенко, А.И. Зайцев, Л.М. Кузнецов и др. - М.: Стройиздат, 1991

Особенности эксплуатации автомобилей в зимний период

Эксплуатация автомобилей в зимний период имеет следующие особенности:
1) затрудняется пуск холодного двигателя;
2) увеличивается изнашивание двигателя как в процессе пуска, так и при работе;
3) возникает опасность замерзания воды в системе охлаждения и в топливопроводах, а также электролита в аккумуляторной батарее;
4) увеличиваются потери мощности на преодоление сопротивлений вращения валов и шестерен коробки передач и главной передачи и увеличивается изнашивание этих агрегатов;
5) понижается проходимость автомобиля (по Снегу и при гололеде).

Все перечисленные факторы, если не применять специальных мер, приводят к уменьшению долговечности и эксплуатационной надежности автомобиля, ухудшению условий труда шоферов и значительному повышению всех затрат, связанных с эксплуатацией автомобилей.

Для надежного пуска автомобильного двигателя коленчатому валу необходимо сообщить определенное минимальное число оборотов (пусковые обороты). В зависимости от типа двигателя и Способа смесеобразования пусковые обороты составляют (при температуре от 0 до 5 °С): для карбюраторных двигателей 30-50 об/мин-, для дизельных двигателей с непосредственным впрыском 100-150 об/мин; для дизельных двигателей с вихревой камерой и предкамерных со свечой накаливания 180- 200 об/мин и для дизельных предкамерных двигателей без свечи накаливания 240-250 об/мин.

В карбюраторных двигателях при пусковых оборотах образуется горючая смесь требуемого состава (а = 0,8-1,3), повышается напряжение на электродах запальных свечей до величины, обеспечивающей пробой искрового промежутка свечей, и сообщается коленчатому валу такое число оборотов, при котором двигатель после первых вспышек работает устойчиво.

Для образования горючей смеси, воспламеняющейся от запальной свечи, необходимо во всасывающем тракте двигателя создать определенное разрежение. При малом числе оборотов коленчатого вала смесь будет слишком обеднена вследствие недостаточного разрежения в диффузоре и ухудшения испаряемости бензина.

Малое число оборотов коленчатого вала и обусловленное им ухудшение процесса смесеобразования создают значительные трудности при пуске холодного двигателя.

Рис. 1. График агрегатного состояния топлива во время пуска двигателя: 1 - общий расход топлива; 2 - количество топлива р жидкой пленке; 3 - количество топлива, попадающего в цилиндр в распыленном виде

Облегчить пуск двигателя в зимних условиях можно за счет некоторого обогащения горючей смеси специальной регулировкой карбюратора и применением легкоиспаряющегося бензина, содержащего низкокипящие угловодороды.

Для надежного воспламенения горючей смеси необходимо также, чтобы напряжение на электродах запальных свечей достигло определенного значения. Величина этого напряжения зависит от емкости и степени зарядки аккумуляторной батареи, скорости размыкания контактов прерывателя и температуры смеси в цилиндрах двигателя.

Минимальные пусковые обороты зависят также от температуры (рис. 2), качества применяемого топлива (рис. 3), числа цилиндра двигателя, степени сжатия и пр.

Скорость прокручивания коленчатого вала при пуске двигателя и разгон при первых вспышках до скорости, обеспечивающей устойчивую работу, определяются сопротивлением проворачиванию коленчатого вала.

Рис. 2. График зависимости минимальных пусковых оборотов карбюраторных двигателей от температуры: 1 - M3MA-407; 2 - ЗИЛ -130; 3 - ЗИЛ -Э75; 4 - 3M3-53; 5 - Урал-376

Рис. 3. График зависимостй величины минимальных пусковых оборотов двигателя ЗИЛ -130 от температуры и качества бечзина: 1- бензин А-76 северный; 2 - бензин А-76 стандартный; 3 -бензин «Экстра»; 4 - бензин А-76 утяжеленный

Рис. 4. График зависимости момента сопротивления и скорости вращ’ения коленчатого вала от вязкости масла при пуске двигателя ГАЗ -51: 1 - число оборотов двигателя в мин; 2 - момент сопротивления

Рис. 5. График изменения усилия, необходимого для буксировки автомобиля ЗИЛ -150, в зависимости от сорта и температуры масла в силовой передаче:

Некоторые исследователи считают, что для пуска авто-мобильного двигателя без подогрева максимальная вязкость масла не должна превышать 80-90 ст. Следовательно, если на автоле 10 селективной очистки пуск двигателя без подогрева осуществить при температуре -6 °С, то на масле АКЗ п-6 - при температуре -27 °С.

• Специальность ВАК РФ05.26.03
• Количество страниц 225

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1Л. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема.

1.2. Дорожно-климатические особенности Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов.

1.2.1. Дифференциация регионов России по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов.

1.2.2. Природно-транспортное районирование зоны Севера и Северо-востока страны.

1.2.3. Дорожные условия Северных и Северо-восточных регионов.

1.3. Влияние климатических условий и режимов эксплуатации на оперативно-технические показатели пожарных автомобилей.

1.3.1. Режимы эксплуатации пожарных автомобилей.

1.3.2. Статистические характеристики режимов работы пожарных автомобилей.

1.3.3. Влияние температурного режима системы жидкостного охлаждения на мощность и экономичность двигателя.

1.3.4. Износы двигателей пожарных автомобилей.

1.3.5. Экологические аспекты.

Рекомендованный список диссертаций

• Обеспечение безопасных условий труда водителей пожарных автомобилей при работе на пожарах 2004 год, кандидат технических наук Архипов, Геннадий Федорович

• Особенности эксплуатации пожарных автоцистерн и обоснование нормативов диагностирования элементов их базовых шасси 1983 год, кандидат технических наук Кузнецов, Юрий Сергеевич

• Модификация систем выпуска отработавших газов пожарных автомобилей, разогреваемыми каталитическими конверторами 2002 год, кандидат технических наук Саватеев, Алексей Иванович

• Обеспечение технической готовности и работоспособности пожарных автоцистерн объектовых пожарных частей в условиях низких температур 2001 год, кандидат технических наук Желваков, Евгений Михайлович

• Повышение эффективности лесозаготовительных тракторов путём улучшения температурных режимов их систем и агрегатов 2013 год, кандидат технических наук Куликов, Максим Викторович

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур»

Пожары - это мощный фактор, негативно влияющий на социально-экономическое состояние страны. Ежегодно в России происходит более 264 тыс. пожаров, в результате которых гибнет более 13,5 тыс. человек. Полные потери от пожаров, составляют более 22 млрд. руб., т.е. почти 5% от бюджета 1999 года. Полные потери от пожаров в стране почти в 10 раз превышают сумму средств (2,4 млрд. руб.), выделяемых отдельной строкой в бюджете для Государственной противопожарной службы МВД России . При общих положительных данных относительные показатели случаев гибели людей на пожарах в России остаются в 5. 12 раз выше, чем в других странах. Таким образом, степень негативного влияния их последствий на состояние социальной, техногенной и экологической безопасности недопустимо высока.

За год подразделениями ГПС МВД России совершаются более 1,8 млн. выездов. В условиях заметного роста интенсивности дорожного движения средняя скорость движения ПА на пожар постоянно снижается, увеличивается время подачи первого ствола, что объективно приводит к возрастанию количества жертв и материальных убытков. Так среднее время следования ПА по вызову выросло в 1992. 1996 гг. в городах с 7,66 до 8,08 мин, а на селе с 15,41 до 18,9 мин . В 1999 году среднее время прибытия первого пожарного расчета по вызову составило немногим более 11 мин. Среднее время ликвидации - порядка 35 мин. .

Оперативно-техническая деятельность службы отличается многообразием операций различной энергоемкости, которые выполняются с помощью основных, специальных и вспомогательных ПА при изменяющихся воздействиях внешней среды.

В 1999 году в подразделениях ГПС МВД России эксплуатировалось 17302 основных ПА, при штатной положенное™ 23294 (т.е. оснащенность составила лишь 74%) . Из основных ПА 39,37% находились на вооружении УГПС холодных климатических районов России , в т.ч. в оперативных подразделениях ГПС Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов - 35,45%. Кроме того, 7928 единицы техники (34,03%) отработали свой срок и, тем не менее, активно эксплуатируются.

В обширных регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов, где сосредоточен экспортный и значительная часть оборонного потенциала государства в частности, в осенне-зимний период, характеризующийся низкими температурами окружающего воздуха и различной степенью загрузки силового агрегата ПА, производится более 56% (без учета ложных вызовов) годового объема работ данных оперативных подразделений ГПС по обслуживанию защищаемых объектов и территорий .

ПА, как известно, приспособлены для эксплуатации только в интервале температур +35° до - 35°С. Зимой из-за пониженного теплового состояния ДВС и агрегатов трансмиссии снижается оперативно-технические показатели ПА (возрастает время следования к месту вызова), топливная экономичность и ресурс. Поэтому особую актуальность приобретает проблема повышения эффективности использования имеющегося достаточно изношенного парка ПА, решение которой невозможно без совершенствования и поддержания в работоспособном состоянии двигателей ПА, при изменяющихся в широком диапазоне внешних воздействиях.

Существенная зависимость выходных показателей ДВС от теплового состояния предопределяет повышенные требования к температурам рабочих сред основных функциональных систем. В условиях отрицательных температур, из-за пониженного теплового режима, становится весьма проблематичным не только реализация потенциальных возможностей, но даже сохранение работоспособности ДВС. Так, в условиях холодного климата появляются трудности с созданием и последующим поддержанием, при работе на привод спецагрегата, оптимального теплового режима работы двигателей ПА. Это особенно относится к дизелям. Низкая температура в СО способствует образованию смолистых и окисляющих веществ. При этом резко увеличивается отложение нагара и ускоряется износ поршней, поршневых колец и стенок цилиндров. Эксплуатация ДВС при температуре ОЖ до +55°С приводит к увеличению износов в 4 раза по сравнению с износом при номинальном тепловом режиме, до +40°С - в 12 раз, а при +30°С -в 20раз .

Поэтому разработка комплекса технических решений и мероприятий по адаптации двигателей ПА к эксплуатации в условиях отрицательных температур имеет важное научно-практическое, и, в конечном счете, социально-экономическое значение. Результаты данных исследований могут быть использованы при создании ДВС для АТС "северного исполнения", а также для приспособления двигателей ЗИЛ и дизелей ЯМЗ к работе в условиях низких температур окружающего воздуха.

Подобные проблемы зимней эксплуатации справедливы и для механических транспортных средств, состоящих на вооружении других оперативных и специальных служб, пассажирского и грузового автотранспорта, сельского и лесного хозяйства, строительной, дорожной, коммунальной служб и т.д.

Из вышеизложенного следует, что наиболее напряженно используются ПА в зимних условиях. Поэтому до настоящего времени актуальна проблема обеспечения эффективности и надежности эксплуатации двигателей ПА при тушении пожаров в условиях низких температур.

На основании изложенного целью данной работы является повышение эффективности эксплуатации ДВС основных ПА в условиях отрицательных температур окружающего воздуха, т.е. уменьшению количества жертв и материальных убытков от пожаров на основе сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, которое может быть достигнуто, прежде всего, максимальным сохранением тепла в агрегатах и механизмах ПА, форсированием послепускового прогрева ДВС, наряду с улучшением их топливно-экономических и экологических показателей, максимальным сохранением остаточного моторесурса.

Реализация цели достигалась различными методами. Был проведен статистический анализ пожаров в России в целом, а также по Свердловской области и по административно-территориальным ATE Сибири и Дальнего Востока помесячно и по сезонам за три последних года. Для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, на основе ускорения послепускового прогрева ДВС, предложены следующие технические решения: модульный (т.е. имеющий помимо основного также дополнительный экран - жалюзи / шторку - на фронте со стороны вентилятора) радиатор, а также комбинированный способ питания ДВС. Экспериментально проверена их эффективность. Для реализации этой части работы были созданы на базе пожарных автоцистерн АЦ-40(130) модель 63Б (базовое шасси ЗИЛ-130) и АЦП-6/3-40(5557) (базовое шасси УРАЛ-5557) специальные испытательные лаборатории. С их использованием были проведены экспериментальные исследования работоспособности предложенных систем охлаждения и питания двигателей ПА и обоснованы мероприятия по улучшению адаптивности карбюраторных и дизельных ДВС для эксплуатации при отрицательных температурах окружающего воздуха.

Кроме того, прошло экспериментальную проверку на эффективность техническое устройство, позволяющего замедлить темп остывания силового агрегата ПА после его останова.

Новизна полученных в работе результатов характеризуется следующим.

1. Аналитически изучена возможность ускорения послепускового прогрева ДВС за счет реструктуризации внешнего теплового баланса (например: уменьшением теплоотвода радиатором, а также внешними поверхностями собственно ДВС). Сокращение такого неблагоприятного, в смысле тепловой и механической напряженности деталей, увеличения износов, ухудшения экономических и экологических показателей, периода в работе двигателя возможно посредством применения дополнительного экрана радиатора с фронта, обращенного к вентилятору и повышением нагрузки ДВС;

2. В диапазоне температур 0.- 30°С установлена степень приспособленности для эксплуатации в условиях отрицательных температур силовых агрегатов ПА наиболее распространенных в подразделениях ГПС и исследована эффективность технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей ПА для сокращения времени прибытия к месту вызова, а также замедление их остывания после останова.

3. Выведены рациональные формулы для определения режима и темпов охлаждения радиатора (или любого другого элемента) ДВС в условиях естественной конвекции. Последующая экспериментальная проверка их адекватности позволили утверждать, что процесс охлаждения в условиях естественной конвекции не является регулярным и темп охлаждения зависит от времени и текущей температуры.

Практическая ценность полученных результатов заключается в следующем.

1. Использование результатов исследований в практике оперативных подразделений ГПС позволит решить проблему повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах путем сокращения времени их прибытия к месту вызова: при радиусе выезда 6 км время прибытия пожарных автоцистерн уменьшается соответственно на 2,0 минуты АЦ-40(130)-63Б и на 1,8 минуты АЦП-6/3-40(5557), которое достигнуто форсированием послепускового прогрева основных функциональных систем ДВС до оптимальных температур. Апробированный способ питания карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 топливно-масляной смесью при прогреве также позволяет уменьшить время следования отделения на АЦ-40(130)-63Б на 0,7 минуты.

2. Обоснованные, экспериментально проверенные на адекватность, математические модели позволяют рассчитывать интенсивность охлаждения ДВС и их отдельных элементов на спокойном воздухе при различных значениях его температуры.

3. Технические решения и рекомендации по улучшению адаптации двигателей ПА к изменяющимся воздействиям внешней среды предложены для использования оперативным подразделениям ГПС, получили практическое применение в учебном процессе, а также могут быть использованы заводами-изготовителями.

Основные результаты, выносимые на защиту:

1. Направления обеспечения эффективной эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур.

2. Исследований степени адаптивности различных силовых агрегатов к эксплуатации в осенне-зимних условиях на всех режимах.

3. Исследований эффективности технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей пожарных автомобилей в ходе следования к месту вызова, а также замедлению их остывания после останова и проверки адекватности полученных формул.

4. Исследований по экономической и экологической целесообразности оптимизации теплового состояния двигателей пожарных автомобилей в осенне-зимний период эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре «Тракторы и автомобили» Уральской Государственной сельскохозяйственной академии.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема

Несмотря на тенденцию сокращения числа пожаров и случаев гибели людей, наблюдаемую в последние годы эти показатели остаются высокими: за десять лет количество пожаров возросло более чем в два раза, ущерб от них - почти в четыре раза . Этот ущерб определен величиной только прямых фактических потерь от воздействия опасных факторов пожара - пламени, повышенных температур, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, огнетушащих веществ и т.д. на основные фонды и имущество юридических и физических лиц, если эти потери находятся в прямой причинной связи с пожарами.

Так называемый косвенный ущерб от пожаров, связанный с недовыпуском продукции и снижением прибыли за время вынужденного простоя производства, нарушением хозяйственных и технологических связей, оплаты штрафов за недопоставку продукции, затрат на демонтажные работы и работы по расчистке и уборке строительных конструкций, капитальных вложений на восстановление основных фондов, затрат на ликвидацию пожара, расходов, связанных с гибелью и травмированием людей и т.п. получается значительно больше. В общей структуре потерь от пожаров около 28% приходится на стоимость уничтоженных и поврежденных огнем и дымом материальных ценностей, 50% - на потери от вынужденных простоев производства, 11,4% - на стоимость восстановительных мероприятий на объектах, 10,6% - на экономические потери от гибели и травмирования людей .

Ограничить воздействие опасных факторов пожара на людей и материальные ценности объективно допустимыми пределами удается не всегда из-за недостаточно высокого уровня развития пожарной техники. В этой связи повышение эффективности пожарной техники - актуальная задача, т.к. ее создание и использование является важным средством обеспечения пожарной безопасности, снижения экономических потерь от пожаров, защиты жизни и здоровья людей.

Разработка принципиально новой пожарной техники, а также ее обновление и модернизация на основе улучшения целевых параметров рабочих органов (скорости следования к месту вызова, сокращением боевого развертывания, надежности, производительности, долговечности, ресурса и т.д.) связаны с определением социально-экономической эффективности, отражающей степень превышения результатов использования пожарной техники над суммарными затратами.

Таким образом, категорию "эффективность" в данном случае следует рассматривать как количественную оценку заданных целевых характеристик осуществляемых мероприятий по обеспечению пожарной безопасности страны. Целевыми характеристиками могут по ГОСТ 12.1.004-91 , в частности, служить время свободного горения, критическая продолжительность пожара, время полного боевого развертывания, огнетушащая способность, время локализации, время ликвидации и другие.

Весьма важным моментом, например, является сокращение времени прибытия к месту вызова. Специалисты считают, что в случае задержки прибытия оперативных расчетов к месту пожара, резко возрастают размеры социально-экономических последствий от огня. По оценке английских специалистов , например, потеря каждой минуты при следовании на пожар в середине 70-х годов приводила к гибели двух человек на каждые 100 пожаров и дополнительной потере 60.70 фунтов стерлингов в производственных и других нежилых помещениях. Аналогичные оценки имеются в американских работах. Исследования также показывают, что потери от пожара в течение первых 10 мин. составляют 1500.2000 ф. ст. в минуту, затем растут в ускоряющемся темпе. Приводятся также данные о влиянии внедренной в округе Вест-Мидленс (Великобритания) современной компьютерной системы (стоимостью 5 млн. ф. ст.) на сокращение времени прибытия к месту вызова пожарных подразделений. Отмечено, в частности, что в 60% пожаров время прибытия подразделений сократилось на 2 мин., что дало уменьшение годовых потерь на 10 млн.ф.ст. . Это означает, что чем быстрее прибывает первый оперативный расчет (и все остальные) к месту вызова, чем совершеннее дислокация пожарных подразделений, тем выше эффективность их деятельности.

В связи с тем, что в отечественной статистике никак не отражается связь между своевременностью прибытия оперативных расчетов и размерами потерь от пожаров , представляется интересным оценить в первом приближении каждую минуту официально зарегистрированного пожара в 1999 году с точки зрения наносимого экономике полного ущерба. При этом сделаем одно допущение. Ввиду малозначимости, в сравнении с продолжительностью тушения среднестатистического пожара, временем боевого развертывания пренебрегаем . Таким образом, время свободного горения включает время сообщения о пожаре (в среднем по стране 9 мин), а также среднее время прибытия первого пожарного подразделения (11 мин) и в масштабе страны составляет порядка 19 мин. Среднее же время ликвидации - 35 мин (для Свердловской области соответственно 11 и 57 мин). Принимаем время развития среднестатистического пожара - 55 мин. Таким образом, совокупное время всех пожаров происшедших в стране в 1999 году суммарно составило порядка

55 ■ 264 ООО = 14 520 ООО мин.

Отсюда, за одну минуту пожаров полные материальные потери составили

22 ООО ООО ООО руб. / 14 520 ООО мин. = 1515,152 руб./мин., а гибель - 13500 / 14 520 000 = 0,0009297 чел./мин.

Или на каждые 100 пожаров приходится следующее количество жертв:

0,0009297 55) 100 = 5,11 чел.

Таким образом, одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем в 1515 руб. полного ущерба (а одна секунда - 25,25 руб.) и гибелью 0,0009297 чел. или более 5,11 жертв на каждые 100 пожаров.

В то же время известно, что подавляющая доля погибших граждан от общего числа жертв, приходится на первый период пожара в результате воздействия на них не повышенных температур, а, прежде всего, таких опасных факторов, как дым и токсичные продукты горения и термического разложения (так, в Свердловской области в 1996.99 годах в среднем 83,2% жертв имели место еще до прибытия оперативных подразделений ГПС - табл. 1.1). Экстраполируя ситуацию с погибшими в Свердловской области на Россию в целом можно полагать, что в 1999 году на пожарах еще до прибытия оперативных расчетов было 11232 случая летальных исходов. Таким образом, в масштабе страны снижение среднего времени прибытия пожарных подразделений всего на 1 минуту могло бы спасти в 1999 году 1404 жизни (а на 1 секунду - соответственно 23,4 человека) или в

Таблица 1.1

Состояние оперативной обстановки по пожарам 1 группы (УГПС ГУВД Свердловской области)

Кол-во пожаров Гибель людей / %

Всего: До прибытия пожарной охраны В ходе ликвидации пожара В течение до 7 суток после пожара После 7 суток

7821 441 /100 381 /86,4 2/0,45 36/8,2 13/2,9

8089 454/100 372/81,9 11 / 2,4 39/8,6 26/5,7

8799 473 / 100 381 /80,5 19/4,0 56/ 11,8 14/2,9

9975 479/ 100 402/83,9 19/4,0 43 / 9,0 13/2,7

За период 1996. 1999 г.г. по гарнизону в среднем:

8671,25 461,75/ 100 384 /83,2 12,75/2,8 43,5/ 9,4 16,5/3,6 пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек. Последнее в 2,1 раза превышает соответствующий британский показатель (в Свердловской области эти цифры соответственно 35 и 4,68).

Следовательно, эффективное решение такой оперативно-тактической задачи как увеличение средней скорости следования ПА, сокращение времени прибытия первых пожарных расчетов к месту вызова (в частности посредством форсирования послепускового прогрева двигателей) из сугубо инженерной, переходит в социально-экономическую плоскость, так как объективно приводит, прежде всего, к снижению трагических последствий, а также материальных убытков от пожаров.

Похожие диссертационные работы по специальности «Пожарная и промышленная безопасность (по отраслям)», 05.26.03 шифр ВАК

• Повышение качества дизельных топлив пожарных и аварийно-спасательных автомобилей в чрезвычайных ситуациях для условий Крайнего Севера 2009 год, кандидат технических наук Лыткин, Александр Сергеевич

• Повышение безопасности применения дизельных пожарных автомобилей путем оптимизации регулировок топливной аппаратуры 2006 год, кандидат технических наук Сморыго, Владимир Валерьевич

• Улучшение эксплуатационных показателей тракторов и автомобилей путем совершенствования температурно-динамических характеристик охлаждающих систем 2000 год, доктор технических наук Курмашев, Геннадий Абдуллович

• Разработка автоматизированной системы поддержки принятия решений о привлечении пожарных подразделений на пожары в крупном городе 1999 год, кандидат технических наук Исайкин, Федор Андреевич

• Приспособленность пожарных автомобилей основного назначения к работе пожарных 2007 год, кандидат технических наук Самохвалов, Юрий Петрович

Заключение диссертации по теме «Пожарная и промышленная безопасность (по отраслям)», Савин, Михаил Александрович

1. Анализ исследований показал, что зимой, в связи с изменением теплофизических свойств воздуха, увеличивается период послепускового прогрева ДВС, резко снижаются его мощностные качества, уменьшается средняя скорость движения ПА, что объективно приводит к увеличению количества жертв и материальных потерь от пожаров.

В результате проведенного исследования предложено решение актуальной научно-практической задачи повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах окружающего воздуха, которое может быть достигнуто посредством интенсификации послепускового прогрева ДВС для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, что имеет важное значение для общества и национальной экономики.

2. Теоретически обоснованы и получили экспериментальное подтверждение технические решения по сокращению времени послепускового прогрева ДВС, включающие установку дополнительного экрана радиатора жидкостной СО с фронта, обращенного к вентилятору; дополнительной теплоизоляции как радиатора, так и ДВС в целом, а также применением в первый период после пуска ДВС топливно-масляной смеси. На эти технические решения получены патенты РФ на изобретения.

3. В работе дано теоретическое обоснование целесообразности и возможности реструктуризации внешнего теплового баланса ДВС. Поскольку эффективность даже исправных термостатов невелика, то идея реструктуризации практически реализована дополнительным экранированием радиатора СО, что позволило уменьшить рассеивание тепла и сократить время прогрева ДВС до эксплуатационных температур. Как следствие, в условиях низких температур (от 0 до -30°С) время прибытия к месту вызова пожарных автоцистерн АЦ-40(130)63Б и АЦП-6/3-40(5557) может быть сокращено на 1,8 .2,0 минуты.

4. ПА выезжают на пожар в течение суток в случайные промежутки времени. Поэтому стало необходимым изучить динамику охлаждения ДВС после останова в условиях гаража. Для оценки изменения теплового состояния ДВС находящегося в гараже получены формулы для определения режима и темпов остывания ДВС. Экспериментально установлено, что уже через 2.3 часа пребывания ПА в гараже необходим интенсивный послепусковой прогрев ДВС. Для уменьшения темпов остывания требуется обеспечить более эффективную теплоизоляцию радиатора и ДВС в целом.

5. Реализация задач исследования позволит получить следующие социальный и экономический эффекты: одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем 1,5 тыс. рублей полного ущерба. Кроме того, в масштабе страны сокращение времени прибытия оперативных расчетов всего на одну минуту могло бы спасти 1404 жизни (а на 1 сек -соответственно 23,4 чел) или в пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек.

Расчетный годовой экономический эффект в эксплуатации от внедрения разработанных мероприятий на одну пожарную автоцистерну типа АЦ-40(130)63Б, находящуюся на боевом дежурстве в объектовой части УГПС ГУВД Свердловской области составил 1111, 82 руб.

В дальнейшем необходимо продолжить исследования по общему подогреву ПА и их двигателей в гаражах.

При эксплуатации ПА с двигателями ЗИЛ-130 и ЯМЭ-236 в условиях отрицательных температур рекомендуется:

1. В обязательном порядке утеплять чехлом не только облицовку радиатора, но и капот.

2. В гараже боевых машин осуществлять как общий подогрев ПА, так и местный подогрев ДВС тем, или иным способом.

3. Предусмотреть отключение вентилятора от ДВС.

4. В перспективе радиаторы ДВС оснастить дополнительными жалюзи / шторкой. В настоящее же время целесообразно все дизели ЯМЗ-236 дооборудовать дополнительным экраном радиатора (пластик, резинотекстиль, фанера или какого либо другой листовой материал), разместив последний в имеющемся зазоре между радиатором и кожухом вентилятора.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Савин, Михаил Александрович, 2001 год

1. Серебренников Е.А. Пожарная безопасность как составная часть национальной безопасности России. Пожарная безопасность - 2000 комплексные решения, техника, оборудование, услуги. Специализированный каталог,- М.: Гротек, 2000. - 192с.

2. Пожитной С.В. Особенности эксплуатации пожарных автомобилей в зимний период // Проблемы деятельности ГПС регионов Сибири и Дальнего Востока. Материалы 1-ой Сибирской научно-практической конференции. Иркутск: ВИСИ МВД России, 1998. - 238с.

3. Пожары и пожарная безопасность в 1999г. Статистический сборник. Часть 2. Ресурсы пожарной охраны и показатели ее деятельности. -М.: ВНИИПО МВД России, 2000. 164с.

4. Боевой устав пожарной охраны (БУПО-95). Приказ МВД России от 05.07.1995 г. №257.

5. Наставление по технической службе ГПС МВД России. Приказ МВД России от 24.01.1996 г. № 34.

6. Андреев Ю.А., Амельчугов С.П. и др. Возникновение и предупреждение пожаров на объектах Сибири и Дальнего Востока // Сибирский вестник пожарной безопасности. 1999, № 1.

7. Бардышев О.А. Повышение эффективности эксплуатации строительной техники в зимних условиях. Л.: ЛДНТП, 1976. - 20с.

8. Микеев А.К. Пожар. Социальные, экономические, экологические проблемы. М.: Пожнаука, 1994. - 385с.

9. ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования. М.: Изд-во стандартов, 1991.

10. Крейч Д. Стоймость пожарной охраны. XVII Международныйсимпозиум. Варшава, 1989. - С.9. .22.

11. Об утверждении документов по государственному учету пожаров и последствий от них в Российской Федерации. Приказ МВД России от 30.06.1994 г. № 332.

12. Нормативы по пожарно-строевой подготовке. М.: ГУГПС МВД России, 1994.

13. Пожары и пожарная безопасность в 1998г. Статистический сборник. М.: ВНИИПО, 1999. - 239с.

14. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986. - 152с.

15. Фирсов А.Г., Мешалкин Е.А. и др. Зонирование территории Российской Федерации по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов // Пожарная безопасность. 1998, № 2.

16. Мешалкин Е.А., Порошин А.А. и др. Анализ состояния обстановки с пожарами в природно-климатических районах России. Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV научно-практической конференции Ч.2.- М.: ВНИИПО МВД России, 1999.-244с.

17. Зыкова Г.Г. Продолжительность периодов с низкими температурами на Азиатской части СССР. JL: Гидрометеорологическое издательство, 1969. - 120с.

18. Ишков A.M., Григорьев Р.С. Эксплуатационная надежность автомобилей в зоне холодного климата (Западная Якутия). Сб. науч. тр. "Материалы и конструкции для техники Севера". Якутск: 1984. -92с.

19. Исаченко В.П., Осипова В.А. и др. Теплопередача. М.: Энергоиздат, 1981.-416с.

20. Москвин Е.В., Рыбаков К.В. и др. Применение метода подобия для оценки износа двигателей внутреннего сгорания. Томск, 1978. -77с.

21. Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов. М.: Транспорт, 1975. - 80с.

22. Капцев В.А., Ратнер Е.М. Характеристика некоторых городов Заполярья по материалам физиолого- гигиенической оценки влияния погоды и климата на тепловое состояние человека // Медицина труда и промышленная экология. 1996, № 5.

23. Кох П.И. Климат и надежность машин. М.: Машиностроение, 1981. - 175с.

24. Бурханов В.Ф. Опыт районирования Севера применительно к условиям эксплуатации бездорожного транспорта. Сб. "Техника для Севера". М.: Экономика, 1966. - 200с.

25. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

26. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей,- М.: Изд-во стандартов, 1980.

27. Бажанов B.JI., Гольднблат И.И. и др. Расчет конструкций на тепловые воздействия. М.: Машиностроение, 1969. - 600с.

28. Великанов Д.П., Левин А. Автомобили северного исполнения // Автомобильный транспорт, 1971, № 11.

29. Бескин И.А., Корсак В.К. О технических требованиях к средствам наземного бездорожного транспорта для Севера / Техника для Севера. М.: Экономика, 1966. -200с.

30. Платонов В.Ф., Лепишвили P.P. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

31. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1979. - 464с.

32. Роенко В.В. Исследование влияния подвижности жидкости на поперечную устойчивость автоцистерны. Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1980.

33. Исхаков Х.И. Теплозащита автотранспортных средств при воздействии тепловых потоков пожаров. Дис. д-ра техн. наук. М.: МВТУ, 1991.-400с.

34. Исхаков Х.И. Тепловой режим автомобиля. В кн.: Пожарная техника и тактика тушения пожаров. Сб. науч. тр.- М.: ВИПТШ МВД СССР, 1984.- 124с.

35. НПБ 163-97 Пожарная техника. Основные пожарные автомобили. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ГУГПС МВД России. 1997.

36. Яковенко Ю.Ф. Современные пожарные автомобили. М.: Стройиздат, 1988. - 352с.

37. Илиев И., Гришин А. Прогнозирование числа вызовов пожарных подразделений // Огнеборец, 1988. № 8

38. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. и др. Методы прогнозирования количества вызовов пожарных подразделений. В кн.: Организация,1. ТП Ах о 4ьтактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. - 188с.

39. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Анализ циклических изменений плотности потока вызовов пожарных подразделений в городе. В кн.: Организация, тактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. -188с.

40. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986.- 152с.

41. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Математическая модель расчета среднего радиуса выезда оперативных отделений пожарной охраны по вызовам. В кн.: Пожарная техника и пожаротушение на объектах народного хозяйства. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1986. -124с.

42. Устав службы пожарной охраны. Приказ МВД России от 05.07.1995г. №257.

43. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МВД России. Приказ МВД России от 25.05.1996г. № 285.

44. Яковенко Ю.Ф., Кузнецов Ю.С. Техническая диагностика пожарных автомобилей.- М.: Стройиздат, 1989. 288с.

45. Пожарная техника и тушение пожаров. Экспресс-информация ВНИИПО МВД СССР. Серия 11, выпуск 1(71). М.: 1977.

46. Алешков М.В. Повышение работоспособности напорных рукавных линий при тушении пожаров в условиях низких температур. Дис. .канд. техн. наук М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 293с.

47. НПБ 101-95 Нормы проектирования объектов пожарной охраны. . -М.: ГУГПС МВД России. 1995.

48. СНиП 11-89-80* Генеральные планы промышленного предприятия. -М.: Госстрой СССР.

49. Ильясов P.M. Исследование с целью повышения тактико-технических возможностей пожарной техники при эксплуатации в условиях низких температур: Отчет о НИР (промежуточ.) / ИПЛ УПО УВД Иркутского облисполкрма Иркутск: 1986. 156с.

50. Куприянов В.П. Исследование пробегов пожарных автомобилей и обоснование периодичности замены масла в их трансмиссиях. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: 1977.

51. Файбишенко А.Д., Мартьянов И.М. Эксплуатация пожарной техники в зимних условиях. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1960. - 104с.

52. Безбородько М.Д., Алексеев П.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1979. 436с.

53. Кузнецов Ю.С., Дяглев А.Ф. и др. Режимы испытания пожарных автомобилей на топливную экономичность. // Пожарная техника для защиты объектов народного хозяйства. Сб. научн. тр. ВНИИПО МВД СССР М.: 1987.

54. Донской А.П., Захаров М.П и др. Пожарные автомобили. Л.: Машиностроение, 1975.-336с.

55. Серегин Е.П., Босенко А.И. и др. Экономия горючего. М.: Воениздат, 1986. - 190с.

56. Микулин Ю.В., Карницкий В.В. и др. Пуск холодного двигателя при низкой температуре. М.: Машиностроение. 1971. - 216с.

57. Зыков С.А. Повышение эффективности использования силового агрегата сельскохозяйственного трактора с гидромеханической трансмиссией в зимних условиях. Дис. канд. техн. наук. Санкт-Петербург-Пушкин, 1997. - 165с.

58. Селиванов Н.И. и др. Оценка работоспособности дизелей подиапазонам температурного режима // Повышение эффективности использования сельскохозяйственных машин и агрегатов. Сб. науч. тр. Красноярск, КрасГАУ, 1992. С. 30.35.

59. Пасечников Н.С., Болгов И.В. Эксплуатация тракторов в зимнее время. М.: Россельхозиздат, 1972. - 144с.

60. Карпенко В.Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин. М.: Воениздат, 1958. - 258с.

61. Хиллиард Д.(ред), Спрингер Дж. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. М.: Мир, 1988. - 504с.

62. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Топливо, масла и технические жидкости: Справочник. М.: Агропромиздат, 1989. - 304с.

63. Гаврилов А.К. Системы жидкостного охлаждения автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1966. - 164с.

64. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. и др. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1994. 144с.

65. Резник Л.Г., Ромалис Г.М. и др. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128с.

66. Белицкий М.С. Основы эксплуатационной долговечности двигателя автомобиля. Новочеркасск: Новочеркасский политехнический институт. 1961. - 170с.

67. Двигатели внутреннего сгорания: Теория порневых и комбинированных двигателей. Вырубов Д.Н., Иващенко Н.А. и др.; Под ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. М.: Машиностроение, 1983. -372с.

68. Попов В.В. Исследование прогрева тракторного дизельного двигателя после пуска при эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха. Автореф. дис. канд. тех. наук,1. Новосибирск, 1975. 20с.

69. Брук М.А., Виксмаи А.С. и др. Работа дизеля в нестационарных условиях. Д.: Агропромиздат. 1981. - 208с.

70. Юлдашев А.К. Изменение индикаторных показателей вихрекамерного тракторного дизеля при неустановившейся нагрузке. Автореф. дис. канд. тех. наук.- Ленинград-Пушкин, 1960. 20с.

71. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: Колос, 1981. - 295с.

72. Костин А.К., Пугачев Б.И. и др. Работа дизелей в условиях эксплуатации. Д.: Машиностроение, 1989. - 284с.

73. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. и др. Прочность и долговечность автомобиля. М., Машиностроение, 1974. 328с.

74. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. 248с.

75. Смолин А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Стройиздат., 1968. - 188с.

76. Рикардо Г. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, I960.-412с.

77. Григорьев М.А. и др. Особенности изнашивания цилиндров автомобильных двигателей при работе на пониженных тепловых режимах. М.: Труды НАМИ, № 159. 1976,- 115с.

78. Хачиян А.С., Морозов К.А. и др. Двигатели внутреннего сгорания М.: Высшая школа, 1985. 311с.

79. Энглиш К. Поршневые кольца. Том 2. М.: Машгиз, 1963. - 368с.

80. Гаркави Н.Г., Аринченков В.И. и др. Эксплуатация смазочных, гидравлических и пневматических систем строительных машин в условиях Севера. Д.: 1979. - 112с.

81. ГОСТ 14846 81 Двигатели автомобильные. Методы стендовыхиспытаний. М.: Изд-во стандартов, 1984.

82. Микулин Ю.В. Смазка и износ двигателя при пусковом режиме в условиях положительных и отрицательных температур воздуха.// Энергомашиностроение. 1969, № 1.

83. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

84. Чудаков Е.А. Применение предварительного впрыска масла в целях снижения износа двигателя // Избранные труды. Т.2. М.: Издательство АН СССР, 1961. - 344с.

85. Патент Российской Федерации на изобретение от 27.02.1999 № 2126893 МКИ F 01 М 5/04 / Способ ускорения выхода двигателя транспортного средства на рабочий режим / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

86. Бородич A.M. Низкие температуры и топливная экономичность автомобиля // Автомобильная промышленность. 1988. № 10.

87. Жмудяк Л.М. Причины повышения КПД двигателей внутреннего сгорания при уменьшении температуры воздуха на впуске // Двигателестроение. 1989. - № 1.

88. Лейбзон З.И., Иванов П.А. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели дизеля ЯМЭ-236 // Автомобильная промышленность. 1963. № 7.

89. ГОСТ 27435-87 Внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

90. ГОСТ 27436-87 Внешний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

91. Мазур И.И., Молдаванов О.И. Курс инженерной экологии. М.:1. Высшая школа, 1999. 447с.

92. Протасов В.Ф. Экология, здоровье и охрана окружающей среды в России. М.: Финансы и статистика, 1999. - 672с.

93. Великанов Д.П. Автомобильный транспорт и окружающая среда / Известия Академии наук СССР. Энергетика и транспорт. 1979. № 6.

94. ГОСТ 17.2.203-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1987. - 7с.

95. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1986. - 5с.

96. Diesel soot: an exhausting problem / Peters W.C. // Fire Engineering. -1992. 145, № 3.

97. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение, 1981. 160с.

98. Черненко В.А. Влияние технического состояния и режимовработы автомобилей на загрязнение окружающей среды. М.: МАДИ, 1981.

99. Хватов В.Н., Логинов Н.В. Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей// Двигателестроение, 1991 № 5.

100. Безбородько М.Д., Терлецкий П.И. Эксплуатация пожарных автомобилей // Пожарное дело, 1993, № 1.

101. Гушев A.M. Пути уменьшения загрязнения окружающей среды двигателями пожарных автомобилей при их эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: 1991. -24с.

102. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. Эксплуатационные качества автомобилей и их измерители. М.: Транспорт, 1977. 326с.

103. Ильин В., Ложкин В. и др. Экологически чистый пожарный автомобиль реальность и перспектива. // Пожарное дело, 1997. № 9.

104. Осипов Г.И. Результаты исследования температурного поля двигателя пожарного автомобиля // Сб. науч. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989.-247с.,

105. Ашаков А.П., Дяглев А.Ф., Кузнецов Ю.С. Условия эксплуатации и работоспособность пожарного автомобиля. В кн.: Организация тушения пожаров и аварийно-спасательных работ. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 224с.

106. Желваков Е.М., Безбородько М.Д. Как улучшить эксплуатацию автомобиля? // Пожарное дело. 1997, №11.

107. Безбородько М.Д. Куприянов В.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989. 336с.

108. Афанасьев JLJL Повышение эффективности работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1977,- 123с.

109. Великанов Д.П. Избранные труды. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. М.: Наука, 1989.- 199с.

110. Чернов С.А., Кувшинов Я.И. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних условиях. М.: Издательство МСХ РСФСР, 1963. - 80с.

111. Груздев Ю.И. Улучшение топливно-экономических показателей сельскохозяйственных тракторов. Ижевск: Удмуртия, 1988.- 126с.

112. Гулин С.Д., Шульгин В.В. и др. Аккумулирование теплоты отработавших газов // Автомобильная промышленность. 1994, № 3.

113. Робустов В.В., Певнев Н.Г. и др. Исследования ленточных электрических подогревателей моторного масла для автомобилей // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1998. - Вып.2, ч.1.

114. Кузнецов Ю.С., Навценя Н.В. и др. Концептуальный пожарный автомобиль 2000 // Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 2. ВНИИПО. -М.: 1999.-245 с.

115. Козлов B.C., Квайт С.М. и др. Особенности эксплуатации автотракторных двигателей зимой. JL: Колос, 1977. 159с.

116. Григорьев Б.А., Грибанов В.П. Оценка эффективности системы охлаждения двигателей автомобилей в дорожных условиях // Автомобильная промышленность, 1961, № 10о.а о

117. Романенко П.Н., Кошмаров Ю.А. и др. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1978. 415с.

118. Бабкин Г.Ф., Дискин М.Е. и др. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973. - 264с.

119. Бурков В.В. Температурно-динамические качества тракторов и автомобилей. Л.: ЛСХИ, 1975. - 87с.

120. Bery Per-Sune, Udd Soren. Truck engine charge air cooling -experience trend and developments. SAE Technic Parer Series, 1983, № 831199.

121. Заявка на европейский патент № 0185009. Двигатель внутреннего сгорания с звукоизолирующей оболочкой. М. кл. F 02В 77/13, B60R 13/08, F 01Р 9/00, заявл. 03.12.85, опубл. 18.06.86. РИ "Изобретения стран мира". Выпуск 89. № 5. - М.: 1987. с. 15.

122. Гоц А.Н., Мацеренко И.П. и др. Тенденции развития автомобильных и транспортных средств за рубежом // Двигателестроение, 1991. № 9.

123. Егоренков Б.А. Капсулирование силового агрегата АТС: проблемы и перспективы // Автомобильная промышленность, 1986. № 8.

124. А.С. 895453 СССР, МКИ А 62с 33/00. Устройство для отогрева замерзших соединений пожарных рукавов / Г.С.Бурдман (СССР).

125. Кукис B.C. Оценка возможности утилизации энергииотработавших газов ДВС // Двигателестроение, 1990. № 10.

126. Заявка ФРГ 3931205 МКИ F 28 D 17/00; F 02 G 5/00 / Тепловой аккумулятор с гидроксидом бария / Р.Ж. 39 Двигатели внутреннего сгорания 1992. 4.39.119П.

127. Техническая справка № 11/484. Разработка предпосылок к утилизации тепла отработавших газов автомобильных двигателей. Утверждена заместителем директора НАМИ по научной работе Е.В. Шатровым 17.06.1988.

128. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек. В.Б. Иванова М.: Машиностроение, 1987. - 320с.

129. Патент Российской Федерации от 15.02.1994г на изобретение № 2007592 МКИ F 01 Р 7/10 / Система жидкостного охлаждения теплового двигателя транспортного средства / Морозов А.Г., Савин М.А.

130. Патент Российской Федерации от 10.05.1997г на изобретение № 2078954 МКИ F 01 Р 7/10, 7/02 / Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Савин М.А.

131. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. JI.: Машиностроение, 1975. - 224с.

132. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. Справочное пособие. М.: Энергоатомиздат, 1990. -367с.

133. Патент Российской Федерации на изобретение от 20.08.1998 № 2117781 МКИ F 01 Р 3/18 / Система жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

134. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. 199с.

135. ГОСТ 6616-74 Преобразователи термоэлектрические. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1974.

136. Простов Н.И., Аверин Ю.Ф. и др. Техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекта теплозащитной одежды для пожарных ТК-800. М.: ВНИИПО МВД СССР, 1987. - 23с.

137. НПБ 161-97 Специальная защитная одежда пожарных от повышенных тепловых воздействий. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ВНИИПО МВД России, 1998.

138. Кольченко В.И., Михеев В.И. и др. Работоспособность моторных установок для техники исполнения XJI и Т и система испытаний их в климатических камерах // Двигателестроение, 1990. №2.